신산업·중소기업 스타트업 등을 위한 네거티브 규제개혁

2020년 8월

국 무 조 정 실

김    진    곤

목   차

< 서론 >

ㅇ 국외훈련 개요	1

ㅇ 훈련기관 개요	2

< 본론 >

Ⅰ. 4차 산업혁명의 의미	3

1. 4차 산업혁명의 언급	3

2. 4차 산업혁명의 사례	3

3. 4차 산업혁명의 파급효과	7

Ⅱ. 4차 산업혁명 관련 각국의 대응	9

1. 미국	9

2. 독일	14

3. 일본	17

4. 한국	18

Ⅲ. 규제개혁 각국 사례	29

1. 미국	29

2. 영국	31

3. 호주	34

4. 해외사례의 시사점	38

5. 한국	40

Ⅳ. 4차 산업혁명과 규제개혁 방법론	53

1. 4차 산업혁명의 특징	53

2. 규제개혁 방법론	55

3. 소결	60

Ⅴ. 네거티브 규제개혁 현황과 개선방향	66

1. 네거티브 규제개혁 경과	66

2. 네거티브 규제개혁 가이드라인	68

3. 네거티브 규제개혁 개선방향	74

Ⅵ. 네거티브 규제개혁 사례적용 - 자율주행자동차	78

1. 자율주행자동차 각국 동향	78

2. 자율주행자동차 관련 법령에 대한 네거티브 규제개혁 적용	83

가. 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」	83

나. 「자동차관리법」 등	92

다. 「여객자동차운송사업법」, 「화물자동차운수사업법」	98

라. 「도로교통법」	103

마. 「개인정보보호법」	112

바. 「자동차손해배상보장법」	114

< 결론 >

ㅇ 주요 내용 및 정책제안	117

【참고문헌】	119

< 서론 >

국외훈련 개요

훈련국 : 미국

2. 훈련기관명 : 맨스필드 재단
(The Maureen and Mike Mansfield Foundation)

3. 훈련분야 : 규제개혁

4. 훈련기간 : 18.12.10~20.8.27

훈련기관 개요

1. 훈련기관명 : 맨스필드 재단
(The Maureen and Mike Mansfield Foundation)

2. 소재지 : 1156 15st, NW Suite 1105, Washington DC 20005

3. 홈페이지 : www.mansfieldfdn.org

4. 설립배경

ㅇ 미국과 아시아 국가간 이해와 협력 증진을 목적으로 하며,
미국 몬타나주 상원의원인 Mike Mansfield를 기념하기 위하여 설립(83)

5. 주요 기능

ㅇ 공공정책에 영향을 미치는 다양한 이슈에 대한 논의, 전문가포럼, 아시아국가들에 대한 인식 제고 등

- 미국-아시아 리더들의 네트워크 형성, 공공정책 분석, 미국-아시아간 상호 이해와 협력 관련 제반 프로그램 운영

* 한국은 Korea Foundation(한국국제교류재단)이 맨스필드재단과 격년으로 교류

ㅇ 교환프로그램, 출판물 발간, 정책 다이얼로그 운영 등

< 본론 >

Ⅰ. 4차 산업혁명의 의미

1. 4차 산업혁명의 언급

1차 산업혁명은 18세기 증기기관을 개발하여 산업에 혁신을 불러 일으킨 것을 의미하고, 2차 산업혁명은 전력에너지를 발명하여 에너지 전원의 변화를 촉진시킨 것을 의미한다. 추가로, 3차 산업혁명은 가상세계의 중요성을 최초로 언급하는 정보화시대를 가리킨다.

4차 산업혁명은 AI(Artificial Intelligence), 사물인터넷(IoT), 자율주행 자동차(autonomous vehicle), 빅데이터 등을 통칭하는 개념으로, 클라우스 슈밥(Klaus Schwab)은 16년 다보스포럼에서 4차 산업혁명 개념을 언급했다. 즉, 독일의 Industrie 4.0에서 강조하는 스마트공장에서 출발하여 여타 산업 및 사회문제까지 확산 검토하여, AI(Artificial Intelligence), 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 컴퓨팅 및 통신기능 고도화로 인한 산업 및 사회 전반의 혁신 현상을 4차 산업혁명이라고 언급했다.

이준희, “4차 산업혁명과 중소·중견기업 정책혁신”, 16.12

세계경제포럼은 4차 산업혁명으로 향후 5년간 200만개의 일자리가 창출되고 700만개의 일자리가 없어질 것으로 전망했다. 4차 산업혁명이 진행되면 세계가 네트워크로 연결되고, 핵심기술로 AI, 사물인터넷, 자율주행자동차, 드론, 증강 현실, 3D 프린팅, 나노기술, 생명공학기술 등이 논의되고 있다.

2. 4차 산업혁명의 사례

국회 4차 산업혁명 특별위원회,“4차 산업혁명 국가 로드맵 작성을 위한 정책연구”, 18.5

가. AI

인공지능이라 함은 외부사물을 인식하고, 스스로 학습하며, 주어진 환경에서 최상의 의사결정을 이끌어 낼 수 있는 시스템을 말한다. 인공지능은 4차 산업혁명의 결정체로 간주될 만큼 주요한 의미를 지닌다. ICT·Big Data·IoT 등을 활용하여, 자율주행자동차, 의료, 파이낸싱, 컨설팅 등을 위한 의사결정을 지원하는 것이 AI이기 때문이다.

초기 인공지능 연구는 1956년 다트머스 대학 포럼에서 시작되었다고 볼 수 있다. 포럼에서 모인 H. Simon 등 당대의 학자들은 인공지능을 새로운 연구분야로 개설했는데, 평균이상으로 체스를 둘 수 있거나, 간단한 수학 및 논리문제를 해결할 수 있는 컴퓨터 등을 개발하였다. 그 이후 1960년대까지 미국 국방부에서 상당한 연구자금을 투자했으나, 획기적인 AI 연구발전에 있어 한계가 있었고 여타 우선순위가 높은 분야에 대한 투자가 강조됨에 따라 최근까지는 주목을 받지 못하였다.

AI가 주목받게 된 것은 바둑에서의 인공지능의 승리가 있었다. 일례로 deep-learning이라 하여 AI 스스로 학습하고 최적의 묘수를 결정하는 것이 가능했는데, 컴퓨팅, 네트워킹, 알고리듬 등의 고도화가 이를 뒷받침하였다. AI는 다양한 분야에 활용되고 있는데 대표적인 것이 의료분야로서, CT 등의 판독을 AI가 대체하고 있으며 중요한 의료처방도 AI로 가능하다. 자율주행자동차의 경우 보행자 또는 사물을 인지하고 정지, 서행, 차선변경 등 다양한 의사결정을 AI가 처리할 수 있다. 금융분야에 있어서도 고객의 이용행태를 사전에 분석하여 부적정한 거래라고 판단되면 자동적으로 금융서비스 이용에 제한을 가하도록 하는데, AI를 사용한 대표적인 사례로 볼 수 있다.

나. 사물인터넷

사물인터넷(Internet of Things, 약어로 IoT)은 사물에 센서와 통신 기능을 내장하여 인터넷에 연결하는 기술을 말한다. 즉, 통신을 통해 각종 사물을 네트워킹하는 기술을 의미한다. 인터넷으로 연결된 사물들이 데이터를 주고받아 스스로 분석하고 학습한 정보를 사용자에게 제공하거나 사용자가 이를 원격 조정할 수 있는 기술이다.

여기서 사물이란 가전제품, 모바일 장비 등이 되고, 각 사물들은 자신을 구별할 수 있는 유일한 아이피를 가지고 인터넷으로 연결되어야 하며, 외부 환경으로부터의 데이터 취득을 위해 센서를 내장할 수 있다. 즉 센서를 통하여 자체적으로 사물을 인식하고 해당 사물에서의 기능을 수행하며, 기능처리 과정에서 축적된 정보는 여타 사물들과 공유하게 된다.

2009년 사물인터넷 기술을 활용하는 정보통신기기 등은 총 9억개 정도에 그쳤으나, 향후 260억개까지 이를 것으로 예상되는데, 많은 사물정보가 축적되면 Big Data에까지 이르러 해당정보를 효율적으로 분석하는 기법이 사물인터넷의 등장에 따라 함께 논의되고 있다.

사물인터넷이 산업에 적용되는 대표적인 사례로서 스마트공장을 들 수 있다. 전통적인 공장과 달리, 제조기기 등은 물리적으로 분리되어 있다 하더라도 상호소통할 수 있으며, 소비자 요구 등 필요에 따라 제조기기 등을 자유롭이 배치하고 새로운 상품개발에 활용할 수 있다. 사물인터넷의 잠재력은 2030년까지 전 세계 GDP의 12조 달러까지 차지할 것으로  예측하고 있다.

다. Big Data

데이터의 크기 또는 복잡성이 과도하면 통상적으로 잘못된 결론에 도달할 가능성이 높은데, Big Data는 이러한 한계를 넘어서 데이터를 시스템적으로 추출 및 분석하여 미래예측에 대한 정밀성을 높이는 기술을 말한다.

Big Data를 위해서는 데이터 확보능력, 저장용량, 통계 분석능력, 통신 및 공유 능력, 분류 및 시각화 능력 등이 필요로 한다. Big Data는 volume, variety, and velocity 등 3가지 개념을 기본으로 하는데, volume은 대용량의 데이터를 수집하고 저장하는 것을 말한다. variety는 데이터의 종류가 다양하여 분석의 정확성을 제고하고 시각, 청각 등의 다양한 데이터의 존재형태까지 포괄한다. velocity는 데이터를 실시간으로 수집, 분석, 유통하는 것을 의미하며, 데이터를 생성하는 것뿐만 아니라 데이터를 외부로 공표하는 기술까지 빠른 속도로 처리하는 것을 말한다.

예를 들어 우버는 수많은 고객들의 차량 이용내역을 DB에 저장하고, 이를 분석하여 소비자의 향후 이용방향을 예측한다. 우버 앱을 사용할 때, 초기화면에 최근에 자주 이용했던 고객의 여행내역을 제시하고 이를 선택하게 하는 것이 일반적이다. 또한, 여정의 主목적이 식사 또는 업무 등일 경우 이에 맞추어 맞춤형 할인쿠폰을 제시하기도 한다. 이러한 것은 고객이 우버 앱을 사용하면서 남긴 각종 정보들을 빅데이터화하여 활용한 대표적인 사례이다.

라. 자율주행자동차

자동차관리법상 자율주행자동차란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 자동차 산업이 발전함에 따라 정보시스템에 의한 운행 보조장치가 개발되었고 최종적으로는 운전자없이 운행이 가능한 무인자동차 개념까지 목표로 하고 있다.

미국의 경우 SAE(자동차공학협회)가 0~5단계로 자율주행자동차의 진화과정을 설명하고 있으며, 현재 미국에서 시험운행중인 자율주행자동차의 단계는 3단계 수준이다. 미국의 경우 연방정부에서 자율주행자동차의 개략적인 가이드라인을 제시하고, 실제 운행여부 및 세부조건 등은 각 주에서 결정하고 있다. 예를 들어, 캘리포니아의 경우 운행자가 반드시 필요한 자율주행자동차만 허용하나, 애리조나의 경우는 운전자가 없는 무인자동차의 운행까지 허용할 계획이다. 독일, 일본 등 여타 선진국의 경우도 3단계 정도까지 기술개발을 이루었고, 구글 등 플랫폼기업과 닛산 등 자동차제조 브랜드가 협력하여 시험운행을 진행하고 있다.

자동차가 여러 기술들의 총합이듯이, 자율주행자동차 역시 미래 기술의 집합체이다. 미국 자율주행자동차 가이드라인 3.0에 따르면, 자율주행자동차는 사물인지, 의사결정, 운행기록 저장 등의 세부기술요건을 갖추어야 한다. 즉, 도로인프라 또는 보행자 등을 지속적으로 모니터하고, 이에 따라 적절한 운행방법을 인공지능이 결정해야 하며, 이러한 대응이력은 자동적으로 저장되고 인터넷과 같은 통신수단으로 공유된다. 자율주행자동차 제작자 등은 운행관련 정보를 빅데이터화하여 항후 제품 개발에 활용하게 된다.

마. 드론

19년 사우디아라비아 유전시설이 반군 드론으로부터 폭격당해 50%이상이 유실된 사례가 발생했다. 이와같이 드론은 무인항공기로서 어렵고 위험한 군사임무를 수행하기 위하여 원거리에서 조종을 하거나 드론 스스로 비행할 수 있도록 제작되었다.

드론의 특징으로서 고도를 스스로 안정화시킬 수 있고(Self-level), 고도를 일정시간도 계속 유지시킬 수 있어야 한다(Altitude hold). 안정적으로 회전하고 센서를 사용하여 회전위치를 유지할 수 있어야 하며(Hover/position), 수직으로 이륙하고 자동적으로 회전할 수 있어야 한다(Care-free). 또한, 문제가 발생할 경우 자동으로 출발지로 복귀할 수 있어야 하고(Failsafe), 출발지로 복귀할 때 나무나 빌딩 등 장애물을 회피할 수 있어야 한다.(Return-to-home). 아울러, GPS를 사용하여 진행경로를 확인할 수 있어야 하고(GPS waypoint navigation), 특정 타겟을 중심으로 선회할 수 있어야 한다(Orbit around an object).

드론은 군사용 뿐만 아니라, 상업용, 레저용으로도 활용되는데, 19년 호주의 드론 제작업자는 아마존과 협력하여 특정 지역에서의 악어로부터의 피해를 막기위해 드론을 활용하는 사례를 만들었다. 즉, 드론을 활용하여 악어의 위치를 식별, 주변 주민들에게 알려줌으로써 위험을 치소화하는데 과거에는 상어의 위치를 식별하는 것에도 활용했다고 전해진다. 한편, 2018 평창 동계올림픽 개회식에서 드론으로 오륜기를 만들었는데,  1,218개의 드론이 군집비행하여 기네스북에 등재된 바 있다.

3. 4차 산업혁명의 파급효과

데이터가 기존 생산요소를 압도하는 새로운 경쟁원천으로 부각된다. 특히, 플랫폼을 통해 데이터를 확보한 애플, 구글, MS, 아마존 등이 혁신을 주도하고 있으며, 각 분야의 기존 전통적 제조기업보다 플랫폼을 통해 많은 데이터를 확보하는 ICT기업이 데이터를 학습, 혁신적인 신서비스로 시장 혁신을 유발하고 있다. 예를 들어, 자동차산업의 경우 자율주행기능을 선도적으로 이끄는 기업은 기존의 GM이나 포드가 아니고 구글, 우버 등 플랫폼 기반 ICT기업 등이다.

글로벌 플랫폼을 통해 글로벌 사용자 대상으로 제품이나 서비스를 손쉽게 출시할 수 있어, 소규모 및 스타트업 기업에게 빠른 성장기회를 제공하게 된다. 고객의 수요는 지속적으로 변화하게 되고, 유연한 생산설비를 갖추고 변화하는 고객수요에 맞추어 소품종으로 맞춤형 생산을 하는 것이 가능하게 된다. 과거와 달리 글로벌 플랫폼을 기반으로 하기 때문에 스타트업 기업 등은 무한한 판매시장을 가지게 되고 글로벌 기업으로 발전할 수 있는 잠재성을 보유할 수 있다.

시장참여자는 자동화 확대에 따라 위험업무는 감소하고 창의적이고 감성적인 고부가가치 업무에 집중할 수 있게 되고, 데이터과학자, SW 엔지니어 등 ICT 신산업의 일자리가 2022년까지 최대 19만개가 창출될 것으로 예상하고 있다.

정밀의료, 지능형교통, 환경 및 재난감시 등 생활관련 서비스가 고도화되어 삶의 편의성과 안정성이 향상되나, 기존 법·제도와의 갈등, 소득 양극화, 개인정보 침해 등의 역기능이 발생할 수 있다. 아울러, 전통적 제조업의 실업이 다량 발생하나 4차 산업의 고용유발 효과는 그에 미치지 못하여 실업 문제를 어떻게 소프트랜딩하느냐가 현안으로 대두될 것으로 보인다.

Ⅱ. 4차 산업혁명 관련 각 국의 대응

1. 미국

김규판·이형근·김종혁·권혁주, “주요국의 4차 산업혁명과 한국의 성장전략 : 미국, 독일, 일본을 중심으로”, 17

가. 배경

미국은 제조업 성장을 통하여 경제 선진국이 되었으나, 시장과 기술수준에 있어 일본·독일·중국 등에 캐치업당하고 비용 경감을 위해 중국·남미·동남아 등으로의 해외이전이 시작되어 본격적인 제조업의 위기를 겪게 된다. 전통적인 제조업 위기는 실업과 저소득층 사회불안을 낳게 되어 오바마 행정부에 부담이 되었고, 트럼프는 쇠락한 제조업 중심도시들의 지지를 얻어 정권 교체까지 이룰 수 있게 되었다.

미국은 금융·IT 분야에서는 여전히 기술우위의 지위를 확보하고 있고, 아마존·구글 등 플랫폼 혁신기업이 대표적이다. AI, 자율주행자동차, 사물인터넷 등은 민간기업에 의해 주도되었고 정부는 민간수요에 부응하는 보충적이기는 하나 국가 전반적인 혁신전략을 수립하게 된다.

오바마 행정부는 제조업 위기가 정권 재창출의 불안요소로 등장하게 되자, 비교우위의 IT기술을 활용하여 전통적 제조업의 혁신을 도모하게 된다. 첨단제조업 파트너십(Advanced Manufacturing partnership), 첨단제조업 국가전략계획(National Strategic Plan for Advanced Manufacturing), 미국 혁신전략(Strategy for American Innovation) 등이 대표적인 정책사례이다.

나. 첨단제조업 파트너십(Advanced Manufacturing partnership)

2010년 오바마 대통령은 대통령 과학기술자문위원회로 하여금 미국 제조업의 실태와 개선방향을 검토할 것을 지시하였고, 11년에 첨단제조업 우위 확보방안을 마련하게 되었다.

첨단제조업 국가전략을 마련하고 핵심기술에 대한 R&D 투자를 확대하고, 산학연 기술협력을 강조하였다. 아울러, 첨단제조업 인력양성을 위한 고등교육·인턴쉽·대학교육 등을 확충하여 성장의 기반을 마련토록 하였다. 기업부담 경감을 위하여 연구투자 활동 등에 대한 세제개혁, 대외무역 정책 강화 등을 추진하였다.

13년에는 첨단제조업 파트너십 2.0을 수립하는데, 첨단제조업 자문 컨소시엄 운영, 혁신기술 표준화 추진, 국가경제위원회 등을 통한 국가 제조혁신네트워크 설치 등을 추진하여 혁신인프라를 구축토록 하였다. 또한, 연방정부 직업교육 프로그램을 운영하고, 특히, 중소 제조업체의 기술개발, 시장운영, 마케팅 등 혁신제조업 전환을 적극 뒷받침하도록 하였다.

다. 첨단제조업 국가전략계획(National Strategic Plan for Advanced Manufacturing)

2012년 국가과학기술위원회(NSTC)는 첨단제조업 국가전략계획을 수립하였다. 첨단제조업 국가전략계획에서는‘제조업 혁신 국가네트워크(National Network for Manufacturing Innovation)’를 설치하는데, 제조업 혁신을 추진할 정부 및 산학연 협의체로서 ‘제조업 혁신연구소(Institute for Manufacturing Innovation)’를 활용하였다.

‘제조업 혁신 국가네트워크’는 첨단제조업에 있어서의 미국의 글로벌 리더십을 확보하고자 첨단기술 개발을 목표로 한다. 제조공정 상의 비효율성을 개선하는데 기술개발의 초점을 맞추고, 첨단기술 및 장비에 대한 후발 제조업체의 접근성 향상을 꾀하였다. 첨단제조업 우수사례에 대해서는 유관 제조업체로 확산 전파하고 개발된 기술은 표준화 등의 후속조치로 이어진다.

또한,‘제조업 혁신 국가네트워크’ 프로그램에서는 첨단지식 근로자를 육성하고 특히 STEM 관련 전문가 교육에도 주안점을 두었다. 기업과 접촉하고 기술개발의 기획자 및 조정자 역할을 담당하는‘제조업 혁신연구소’는 산학연이 자발적으로 참여하도록 인센티브를 설계하였다.

① 디지털 제조업 혁신기구(Digital Manufacturing and Design Innovation Institute)

UI Labs, Digital Manufacturing Design and Innovation Institute(DMDII), “DMDII Strategy Investment Plan 2018”, DMDII, 17

DMDII는 시카고, 일리노이 등 全美에 걸쳐 14개의 기구를 두고 있다. 제조업 디지털화를 위한 지식, 기술, 소프트웨어, 쇼케이스, 전문가그룹 등을 제공하는 허브기구이며, 14년에 제안되었다가 공식적으로 15년에 7억불의 연방정부 예산지원으로 설립되었다. 2:1 매칭펀드로서 대학, 주 등 지방정부 등도 예산지원에 참여하고 있다.

DMDII는 제조업 디지털화 관련 기술, 표준, 모델, 실습 등을 제공하며 시범적용과 더불어 전사적 디지털화를 위한 산업적 기초를 제공한다. 중소기업뿐만 아니라 대기업에 대해서도 충분히 활동될 수 있고, 특히, 중소기업에 대해서는 제조업 디지털화를 위한 기획, 평가, 디지털 솔루션 등을 제공한다. 중소기업에 특화된 워크샵, 교육프로그램 등도 개설함으로써 중소기업 구성원들의 디지털화에 대한 이해도 제고한다.

제조업 디지털화 평가를 받은 기업들은 DMDII가 개발한 솔루션을 활용하여 디지털화를 실제 이행하게 된다. DMDII는 10개의 다른 상황을 포함한 교육프로그램을 개발하였는데, 3D 프린팅 적용, 고성능 컴퓨팅, 사물인터넷 활용 등이 그 예이다. 다만, 패키지 솔루션 개발 필요성이 제기되고 있고 사이버보안에 대한 관심이 증대되고 있으며, 18년도에 ‘Cyberhub’를 설치하여 새로운 사이버보안 기술 관련 테스트 및 적용에 활용하고 있다. 또한, DMDII는 ‘Future Factory Sandbox’를 개발할 계획인데, 현존하는 스마트 제조업 기술, 주요 의사결정을 지원하는 데이터 관리기술 등을 통합하는 것을 말한다. ‘Future Factory Sandbox’는 세부적으로 사물인터넷을 활용하여 필요한 데이터를 취득하고, 판매시장에서 발생하는 여러 정보를 활용하여 기업의 위협요인을 확인하며, 기업 생산직원과 데이터를 분석·관리직원에 대한 교육까지 담당한다.

② 미국 제조업 확산 파트너십(U.S. Manufacturing Extension Partnership)

National Institute of Standards and Technology(NIST), Manufacturing Extension Partnership(MEP), “2015 NIST MEP Annual Report”, NIST MEP, 2015

MEP는 공공과 민간의 파트너십을 상징하는 대표적인 센터로서 미국 50개주 모두에 중소기업 기술발전과 혁신을 도모하기 위해 설치되었다. MEP는 1,200명의 기술 전문가, 2,300명의 유관 컨설턴트, 580개의 사무소 등으로 구성되어 있으며, 중소기업이 직면하는 성장의 기회와 위협을 분석한다. MEP는 실제 각 주에서 중소기업들과 함께 협력하며 그들이 실감할 수 있는 디지털화 솔루션 등을 제공함으로써, 연방정부 차원에서 중추적인 역할을 담당하는 DMDII와 차이가 있다.

2018년 평가보고서에 따르면, MEP는 실질적인 경제성장 및 재정분배 등의 효과를 거둔 것으로 알려져 있는데 14.5배 가량의 투자효과가 있는 것으로 분석했다. 아울러, 21만명 이상의 고용창출효과, 220억불의 GDP 증가효과 등을 거둔 것으로 평가했다.

MEP는 트럼프 행정부가 출범하면서 예산중단 등의 위기를 맞고 있으나, 통상적으로 연방정부로부터 매년 1.3억불의 예산을 지원받고 있으며 설립후 6년후부터는 연방정부 지원이 중단되고 스스로 기업 등의 고객 수수료, 주 정부의 지원금 등으로 재정을 충당해야 한다.

제조업 디지털화에 있어서, 일리노이주 MEP 소장은 디지털화 평가지수를 설명하는데, 다음의 평가요소를 제시한다. 첫째, 해당 기업에서 사용되고 있는 소프트웨어는 어떤 것이 있으며, 특히 고객과 재료구매처 간에 사용되는 소프트웨어는 어떤 것인지 규명한다. 둘째, 기업 내에서 사용하고 있는 전사적 지원체계를 분석한다. 셋째, 자동화가 고객 관련 문제를 얼마나 해소할 수 있는지 확인한다. 넷째, 공급체인을 분석하되, 주로 취합하고 추적하고 저장하는 데이터가 어떤 것인지 체크한다. 마지막으로, 기업내 정보보안 적용상황도 검토한다.

최근에는 MEP가 ‘The Future Is Now Framework’라고 불리는 프로그램을 추진하고 있다. ‘The Future Is Now Framework’는 각 지역사무실 프로그램을 국가적 차원의 유용한 프로그램으로 전환하는 작업이다. 즉, 개별 MEP의 브랜드와 네트워크를 국가적 차원으로 통합하는 작업으로서, 제조업 디지털화, 가치사슬 통합, 사이버보안 등과 관련하여 50개 주에 적용될 수 있는 첨단 제조업 이슈를 발전시키는 것이다.

미국 제조업 디지털화를 위해서 MEP뿐만 아니라 민간영역에서의 협회, 비영리기구, 연구기관 등이 기여하는 바도 있다. 예를 들어 미국 제조업 기술협회의 경우 무료로 오픈된 제조업 장비 기준을 제공하고 매년 기술 박람회를 개최하여 선도기업들과 스타트업 기업 등이 참여할 수 있도록 한다. 또한, 기술개발 모임을 주도하여 제조업 디지털 고도화를 도모하고 스마트 제조업 관련 데이터 분석틀을 제공하기도 한다.

미국 개별 주의 주목할 만한 제조업 혁신사례로서 버지니아주의 첨단제조업 센터(CCAM)를 들 수 있다. 첨단제조업 센터는 대학의 열정적인 두뇌와 혁신 아이디어를 활용하여 제조업 솔루션을 제공하는 것을 임무로 한다. 3가지 분야의 기술개발을 중점적으로 추진하고 있는데 맞춤형 자동화시스템, 표면 공학, 첨가물 제조 등이다. 특히, 경험있는 전문가그룹을 채용하여 연구와 상업화의 갭을 해소하며, 버지니아대 학생들을 교육하여 졸업후 적절한 현장경험을 쌓고 혁신에 기여할 수 있도록 지원한다.

라. 미국 혁신전략(Strategy for American Innovation)

2015년 ‘미국 혁신전략(Strategy for American Innovation)’을 수립하였는데, 종전의 첨단제조업 관련 대책과 선도유망 산업대책 등을 포괄하는 미래 종합대책이라고 볼 수 있다. 미국 혁신전략은 미국이 처한 현실을 타개하고 지속가능한 일자리를 창출하며 산학연과 협력하여 국가 전반의 혁신을 도모하는데 목적이 있다. ‘미국 혁신전략’은 국가경제위원회 주도로 수립되었으며, 09년에 첫 발표된 이후로 일부 수정을 거쳐서 15년에 최종적으로 완성되었다.

먼저 제조업과 관련해서는 앞에서 기술한 바와 같이 첨단제조업 전환을 위해 ‘제조업 혁신 국가네트워크’를 확대개편하고 중소기업 창업 및 공급체인을 지원하도록 하였다.

선도유망 산업에 대해서는 11개 전략분야를 선정하여 향후 추진방향을 설정하였다. 기업, 대학, 민간조직 등에서 현재의 위기상황을 정의하고 IT 등 과학기술을 활용하여 국가적 위기를 극복하도록 했다. 선도유망 산업 세부내용으로는 첫째, 자율주행 자동차 개발을 통하여 사망자 수를 감소하는데 목표를 두었다. 자율주행 자동차 운행 및 안전기준 관련 연구개발 투자를 확대하여, 시험운전 등 실제 운행에 필요한 규제개선을 포괄하는 제도개선을 추진한다. 구글 등 민간 플랫홈 기업을 중심으로 선도적으로 자율주행자동차를 개발하고 있으며, 현재 3단계 수준의 자율주행자동차 기술을 5단계의 수준의 기술로 개발할 예정이다.

선도유망 산업 관련 AI 개발을 추진한다. 13년부터 정부 차원의 인공지능 기술개발을 지원하였는데(BRAIN INITIATIVE : Brain Research through Advancing innovative Neurotechnologies Initiative), 뇌세포 작동원리 연구 등을 통하여 인공지능 원천기술을 확보하는데 목적을 둔다. 매년 수천억원을 인공지능 연구개발에 투자하고 있으며 20년대 중반까지 5조원 상당의 예산을 지원할 계획이다.

스마트시티도 개발하는데, 20개 이상의 도시를 시범적으로 개발하고

교통, 에너지, 안전 등에 초점을 둔다. 재생에너지 개발, 스마트 그리드 설치 등 저탄소 배출계획도 추진하며, NASA 유인 우주운송 투자 및 민간 우주산업 성장을 촉진한다. 암 치료법 개발 및 유전자 치료 및 진단키트 개발 등 의료기술 혁신도 추진한다. ‘미국 혁신전략(Strategy for American Innovation)’은 IT기술을 활용하여 학생들을 고속 인터넷 환경에서 교육받을 수 있도록 하고 글로벌 국제협력을 지원하는 등 사회분야 혁신도 함께 추진한다.

2. 독일

김규판·이형근·김종혁·권혁주, “주요국의 4차 산업혁명과 한국의 성장전략 : 미국, 독일, 일본을 중심으로”, 17

가. 배경

독일은 4차 산업혁명 개념을 최초로 제기한 국가로서 전통적인 제조업 강국으로서 경기침체를 극복하기 위하여 제조업 혁명을 추진하게 되었다. 독일은 자동차, 기계 등 주력 산업이 제조업이고 제조업이 전체 경제에서 차지하는 비중이 상당하다. 중국 등 후발국가들은 가격경쟁력을 보유하고 있고 미국은 세계적 수준의 신기술을 보유하고 있어 독일 차원의 혁신전략을 수립할 필요가 있었다.

06년부터 ‘하이테크 전략’을 수립하였으며, 11년 메르켈 총리의 제안으로 ‘인더스트리 4.0’을 추진하게 되었다. 이후 ‘미셀슈탄트 4.0’, ‘노동 4.0’등 기술 차원을 넘어 사회 전반의 혁신전략으로 확장되었다.

나. 인더스트리 4.0(Industrie 4.0)

‘인더스트리 4.0’의 개념은 10년 학계에서 논의되다가 11년 메르켈 총리에 의해 정부 아젠다로 채택되었다. 인더스트리 4.0은 전통적인 제조업에 IT기술을 접목하여 스마트공장 등과 같은 제조업 혁신을 추진하는 것을 말한다.

즉, 과거의 소품종 대량생산 체제에서 다품종 주문형 대량생산 체제로 전환하는 것을 말한다. IT기술의 발전을 통하여 고객의 요구에 실시간으로 대응하고 생산체제도 유연하게 변형시킬 수 있는 것을 의미한다. 기획·조달·공정·물류 및 서비스 등 전사적 차원의 혁신작업이 이루어지고 그 수단으로 IT가 활용되는 것이다.

‘인더스트리 4.0’의 목표는 국가 차원의 스마트공장화로 요약될 수 있다. 먼저, 고객주문형 상품을 대량생산할 수 있도록 다품종 대량생산 시스템을 구축하고, 나아가서 개별 스마트공장들을 연동하여 국가 차원의 생산기지를 구축하는 것을 목표로 한다.

기술혁신, 표준화, 네트워크시스템 보안은 인더스트리 4.0의 핵심내용인데, 기술혁신은 제조설비 및 부품 생산을 수요 또는 재고 환경에 따라 탄력적으로 대응하는 것을 말한다. 또한, 고객요구에 부합하는 제품을 대량생산 비용과 유사한 수준으로 제조할 수 있고, 제조설비간 데이터 융합 또는 관리가 이루어져 생산설비 유지관리 및 향후 수요예측·재고관리 등을 가능하게 한다. 인공지능, 사물인터넷, 3D 프린터, 빅데이터 등에 의해 개별 제품의 생산성을 획기적으로 향상시킬 수 있다.

표준화는 독일 제조업 혁신의 특징인데, 표준화위원회가 인더스트리 4.0과 관련된 각종 기술은 RAMI 4.0(Reference Architecture Model for Industrie 4.0)로 관리하였다. RAMI 4.0은 각종 기술을 체계화한 것으로 기업들은 RAMI 4.0을 활용하여 그들이 필요로 한 기술을 손쉽게 얻을 수 있다.

각각의 스마트공장이 연계될 때에는 각 공장의 사이버보안이 문제가 된다. 각 공장은 자신들이 보유한 핵심기술을 여타 경쟁업체에 노출되는 것을 꺼린다. 이는 국가 차원의 스마트공장화를 방해하는 걸림돌이고, 어느 범위까지 데이터를 공유하고 취합된 데이터는 어떻게 관리할 것인지가 네트워크시스템 보안의 화두로 제기된다.

‘인더스트리 4.0’은 연구기관, 협회, 민간기업, 정부가 모두 참여하는 혁신체계이다. 지멘스와 같은 업계의 의견은 정부와 양방향으로 소통하고, 실제 응용연구에 있어서 정부출연연구기관인 프라운호퍼 연구소가 지원한다. 연방정부는 교육연구부와 경제 및 에너지부가 주관하여 인더스트리 4.0을 추진하고 있다.

다. 미텔슈탄트 4.0(Mittelstand 4.0)

독일은 제조업 혁신을 추진하게 됨에 따라 경제적 약자인 중소기업 및 근로자에 대한 파급효과를 심층적으로 검토하게 되었다. 대다수 국가가 그러하듯이 중소기업은 경제주체로 중요한 반면 공정혁신 등과 같은 변화를 추구할 자체역량과 기회를 접하기는 어렵다.

독일 경제에너지부는 ‘미텔슈탄트 4.0’를 수립하여 중소기업 디지털화를 지원하고 있다. 중소기업 편의성 제고를 위해 현장 소프트웨어 등 단순하고 쉬운 솔루션을 제공하고, 중소기업 경영 프로세스의 혁신을 지원한다. 중소기업의 비용부담을 고려하여 고사양·고가의 설비를 모듈화하여 저비용 단순 설비를 주로 보급한다.

한편, 미텔슈탄트 역량센터를 설치하여 지역 및 연구영역을 초월하는 융합모델을 개발하고, 중소기업이 필요로 하는 솔루션을 적용하며, 시범 스마트공장을 두어 경영자와 근로자 간의 디지털에 대한 이해도를 제고할 수 있도록 한다.

라. 노동 4.0(Arbeiten 4.0)

스마트공장을 설계할 경우 제조설비는 자동화가 이루어지고 개별주문에 맞추어 생산공정도 유동적으로 변하게 된다. 이러한 경우 근로자의 고용안정성과 근로조건이 문제가 될 수 있다.

독일은 여타 국가와 달리 제조업 디지털화를 추진하면서 근로자를 주요한 파트너로 인정하고 의사결정에 참여시키고 있다. 독일 노동부는 ‘인더스트리 4.0’의 진행에 따라 어떻게 하면 고용의 안정성을 유지할 것인지를 검토하였다. 비숙련 근로자들의 실업문제를 대해서는 전문적인 직업교육을 실시하고 사회적 안정망을 구축하는 한편, 제조업 디지털화로 인해 변화한 작업환경에 맞추어 새로운 근로정책을 설계하였다.

3. 일본

김규판·이형근·김종혁·권혁주, “주요국의 4차 산업혁명과 한국의 성장전략 : 미국, 독일, 일본을 중심으로”, 17

가. 배경

일본은 2016년 ‘소사이어티 5.0’을 수립하면서, 개별 수요자 니즈에 부합하는 제품을 적시에 제공하고 사회 전반에 걸쳐 차별이 없는 사회를 구현하는 것을 목표로 했다. ‘소사이어티 5.0’중 산업적 측면을 살펴보면 AI, 자율주행자동차, 사물인터넷, 빅데이터 등 ICT 발전을 통한 산업혁명을 의미하고 있다.

일본은 아베 정부에서 경제부흥에 성공한 뒤, 저출산 및 고령화문제 해소, 전통적인 제조업 경쟁력 제고 등을 위하여 ‘소사이어티 5.0’의 하위개념으로 볼 수 있는 ‘미래투자전략 2017’을 마련하였다. ‘미래투자전략 2017’은 종전의 ‘산업경쟁력회의’가 확대 개편된 ‘미래투자회의’가 수립한 전략으로서 일본의 경제발전전략의 하나로 해석될 수 있다.

나. 미래투자전략 2017

‘미래투자전략 2017’으로 5대 전략이 제시되었다. 먼저, 국민건강과 관련하여, 원격의료를 위한 인공지능을 개발하는 문제, 개인별 의료정보를 빅데이터하여 활용하는 것 등이 논의되었다. 둘째, 모빌리티 혁명과 관련하여, 자율주행자동차 및 드론 상용화 등이 검토되었다. 기타, 핀테크 금융, 데이터 공유 및 이와 관련된 사이버보안 문제 해결 등이 향후 추진할 목표로 설정되었다.

아베 정부는‘미래투자전략 2017’을 실현하기 위해 데이터 공유 등을 강화하는 것이 필요하다고 언급한다. 아울러, 4차 산업혁명 시기에 걸맞는 IT 인력을 양성하는 것이 필요하고 해당 기술 표준화 문제가 선행되어야 한다고 판단하였다. 또한, 혁신 관련 산학연 연구개발 협력을 보완하는 것이 필요하다고 주장한다.

미래투자전략 관련 인프라 구축을 위해 우리나라와 유사하게 규제 샌드박스 도입 등 규제개혁 및 행정절차 간소화 등을 제도 개선과제로 꼽았다. 규제프리존법과 유사하게 국가전략특구를 설치하여 자율주행자동차나 드론 기술개발을 위한 테스트베드를 만들고 국가시설을 개방하여 민간 이용을 지원한다. 빅데이터 집적 및 공유 등이 늘어남에 따라 사이버보안 기술개발 및 표준화 등을 추진한다.

4. 한국 : “4차 산업혁명 대응계획(17.11, 관계부처 합동)”

가. 배경

우리나라는 특정 산업을 집중적으로 육성·투자하여 주력산업 성장을 도모했으나, 요소별 생산성 증대는 한계에 다다르고 기술혁신을 통한 생산성 향상이 필요하게 되었다. 서비스산업 경쟁력은 여전히 취약하고, 자동차·조선 등 일부 제조업의 세계시장 점유율도 급격하게 낮아졌다.

고속성장 과정에서 산업과 사회문제를 동시에 고려할 여유나 계기가 없었고 그 성장주체도 대기업 중심으로 이루어져 산업의 다양성과 성장역량 확충이 부족하게 되었다. 인공지능, 빅데이터 등 ICT로 촉발되는 4차 산업혁명은 산업뿐만 아니라 국가, 사회, 삶 전반의 혁신을 유발할 수 있는데, 17년 새정부에서는 4차 산업혁명을 ‘모든 것이 네트워크에 연결되어 데이터가 폭발적으로 증가하고 인공지능이 이를 스스로 학습하여 육체노동뿐만 아니라 지적 판단기능까지 수행하는 것’이라고 개념화하면서, 경제 및 사회 전 분야의 혁신수단으로 본격적으로 검토하기 시작하였다.  즉, 지능화는 제품과 서비스의 경쟁력을 좌우하는 핵심요소로서 전 산업의 디지털화, 산업간 융합, 산업 생산성 향상 등을 초래하고, 심지어 경제활동인구 저감 등의 문제도 효율적으로 대응할 수 있다고 보았다.

사회문제 해결에 있어서도 저출산·고령화, 미세먼지, 공유경제, 삶의 질 문제까지도 4차 산업혁명이 지대한 영향을 미칠 수 있다고 봄과 동시에, 4차 산업혁명으로 인한 고용구조 변화, 사이버 위험, 인공지능 부정확성 등 여러 부작용도 함께 검토해야 한다고 판단하였다.

나. 현황

한국은 광대역 ICT 인프라 구축을 통하여 선도적인 고화질 통신, 네트워킹, 다양한 부가 ICT서비스 등의 장점을 보유하고 있다. 중화학공업 중심의 산업기반을 갖추고 있고 제조공정에서 디지털화를 부분적으로 적용함으로써 4차 산업혁명 분야에서 있어서 두각을 나타낼 수 있는 환경을 가지고 있다.

반면, 정부 주도의 연구개발 투자, 단기적 시각의 연구, 기초과학 기술인력 부족 등으로 4차 산업혁명 관련 기술경쟁력을 충분히 확보하지 못한 것이 단점이다. 또한, 과거에는 대규모 정부재원으로 ICT 인프라 투자가 이루어졌으나 최근에는 여러 선진국 대비 ICT 투자규모가 그리 크지 않고, 4차 산업혁명 기술과 더불어 이 기술을 활용한 산업화 노력도 활발히 이루어지지 못하여 전반적으로 4차 산업이 고도화되지 못하고 있다.

특히, 4차 산업혁명 핵심요소인 데이터 혁명을 위해서는 데이터의 축적 및 활용이 선행되어야 하는데, 최근에 부각되는 개인정보 보호라는 가치와 광범위한 데이터를 활용한 삶의 질 개선이라는 가치조화가 충분히 이루어지지 못하여, 제반 규제 등은 아직까지도 정립되지 못했다. 4차 산업혁명의 경우 초단기성 상품을 고객 취향에 맞추어 주문생산하게 됨에 따라 지속적으로 신산업이 발생·발전·퇴보하는 라이프사이클을 띠게 되는데, 정부의 각종 규제는 이를 부응하지 못하고 오히려 신산업·스타트업 발전에 걸림돌이 되는 상황이다.

4차 산업혁명으로 인해서 산업구조가 변화하고 이에 따라 인력수요가 달라지게 된다. 산업변화에 따라 舊산업 인력의 퇴출이 불가피하고 신산업에 대한 새로운 인력공급이 요구된다. 양질의 기술인력이 더 필요한 반면 비숙련 인력은 낮은 임금수준에 처하는 문제가 예상된다. 4차 산업혁명의 일자리 개편 관련, 정부에서는 연착륙 일자리 구조조정, 신산업 관련 교육 및 훈련 등의 전략을 추진하고 있다.

다. 대책

정부가 발표한 ‘4차 산업혁명 대응계획’에서는 4차 산업혁명 관련 정책대상으로, 지능화로 인한 경제적 파급효과가 큰 분야인 의료, 제조, 금융, 물류, 농수산업, 교통, 시티 등을 중점 추진분야로 선정하였다.

제조분야는 이동체(자동차, 드론, 선박 등), 에너지 등으로 세분화하였고, 사회적 문제 해결 요구가 큰 기후변화 분야, 안전 분야도 함께 고려하였다.

‘4차 산업혁명 대응계획’에서는 ①지능화 혁신 프로젝트 추진, ②성장동력 기술력 확보, ③산업 인프라 및 생태계 조성, ④미래사회 변화 대응 등으로 크게 구분하여 정책방향을 제시하였고, 의료·제조 등 중점 추진 분야별로 대안을 모색하였다.

① 지능화 혁신 프로젝트 추진

①-1 지능화 기반 산업 혁신

「스마트 의료」와 관련하여, 고품질 의료서비스를 위하여 의료기관 간 진단·투약·영상정보 등을 온라인으로 공유하는 진료정보 전자교류, 보건의료 데이터 구축 및 개방을 촉진토록 하였다. 진료정보를 전자적으로 교류할 경우 건강보험 수가에 반영하고, 건강보험공단 및 심사평가원 등에 보건의료 빅데이터 연계시스템을 구축하고 이를 위한 제도적 기반도 마련토록 하였다.

진단 및 치료에 있어서, 개인의 건강상태·병력 등 개인별 특성에 맞는 맞춤형 진단 및 치료 등 정밀의료기술을 개발·보급토록 하였다. 인공지능을 기반으로 암·혈관질환 등을 정밀진단하거나 맞춤형으로 치료방법을 제시할 계획이다.

신약개발에 있어서, 인공지능을 활용하여 신약 후보물질 예측, 임상실험 설계 등을 신속하게 추진하고, 3D 프린팅을 활용하여 맞춤형 장기 제작 등 인체 조직공학 기술개발을 추진한다. 특히, 임상실험설계의 인공지능 활용사례로서, 외국의 A社의 경우 임상실험 설계에 인공지능을 적용하였을 때 개발기간이 수년에서 며칠로 단축되는 등 획기적인 성과가 기대된다. 아울러, 초기 바이오기업 펀드를 설립하고, 신약분야 SPC를 지원하며, 보건산업 혁신 창업지원센터를 운영한다.

의료기기에 있어서, 스마트 융합 의료기기에 대해서는 종전에 R&D를 주로 지원하던 것을 앞으로는 R&D·임상·인허가·사업화 등 사업 全 주기에 걸쳐 범정부적인 지원방안을 강구할 계획이다. 그 예로서, 마이크로 의료로봇의 경우, 인공지능·바이오·로봇기술이 융합된 사례인데, 범정부적으로 2022년까지 기술개발 및 상용화를 지원할 계획이다. 또한, 디지털 헬스케어와 관련해서도 과정부·산업부·복지부가 협업하여 BT와 ICT가 융합된 신기술을 상품화할 예정이다. 의료기기 시장진출 기간을 단축하기 위하여 인허가제도를 규제 샌드박스 또는 네거티브 규제를 적용하여 신기술 스타트업의 부담을 경감한다.

「제조업 디지털」과 관련하여, 스마트공장 확산, 제조로봇 공급 등으로 제조업의 디지털화를 추진할 계획이다. 예를 들어, 스마트공장의 경우 현재의 단순 생산이력 관리에 국한하여 디지털화를 추진하던 것을, 앞으로는 실시간 정보수집 및 생산관리, 생산 최적화, 지능형 유연생산 등의 단계까지 가능토록 제조업의 디지털화를 확산할 계획이다. 스마트공장 확산을 위하여, 인증제도, R&D 사업평가시 가점 부여, 정책자금 및 기술보증 우대 등 금융지원을 추진하고 대기업과 중소기업간 상생협력도 진행할 계획이다.

3D 프린팅에 있어서, 3D 프린트 사용을 단순한 시제품 생산이나 소비재 생산에 국한하지 않고, 공공 및 산업용 부품까지 적용될 수 있도록 국방 등 공공수요를 창출하여 초기 시장을 형성토록 한다. 또한, 자동차, 발전 등 주력산업 고도화에도 3D 프린트를 활용하고 산업구조 개선을 위해서도 뿌리산업 등에 동 기술을 적용할 계획이다. 정부는 19년도까지 ‘3D 프린팅 제조혁신 지원센터’를 설치·운영할 계획이다.

부가적으로, 공장근로자의 작업환경을 지원할 수 있도록 지능형 제조로봇을 개발 및 상용화함으로써, 산재사고 감소 및 장애인 등 사회적 약자의 일자리 기회를 제공한다.

「스마트 이동체」와 관련하여, 자율주행자동차·드론 등과 관련된 기술을 개발하거나 상용할 계획인데, 자율주행자동차의 경우 2020년 고속도로를 운행할 수 있는 부분형 자율주행자동차 개발을 목표로 하고 있다. 자율주행자동차를 위해서는 경기 화성에 테스트베드 K-city를 조기에 구축할 계획이고, 자율주행을 지원하는 첨단도로시스템도 마련할 예정이다. 자율주행자동차 구현을 위한 레이더, 라이다 등 핵심부품기술을 개발함과 동시에, 자율주행자동차 구현 과정에서 논란이 될 수 있는 손해배상 책임문제, 도로교통법령 상의 규제 집행상의 부조화 문제, 향후 구현될 수 있는 ‘완전 자율주행자동차(완전무인)’를 위한 각종 제도 개선사항 등을 검토할 계획이다.

드론의 경우, 세계적 기술수준과는 격차가 있어 비행 안정성·비행시간 등을 감안하여 유관기술을 개발하고, 농업·에너지 등 유관 산업에 실제 쓰일 수 있도록 융합형 실용화 기술을 개발할 계획이다. 드론 개발에 있어서도 테스트베드가 필요한데, 2021년까지 고흥에 국가 종합비행시험장을 설치할 예정이며, 거점별로도 드론 시험비행장을 확충할 계획이다. 드론 비행은 안정성과 보안성이 관련되는 장비로서, 앞으로 공역 비행 등을 위한 각종 특례규정 등 제반 규제를 정비할 계획이다.

「미래형 에너지 혁신」과 관련하여, 전력 효율화를 위해 스마트 그리드를 추진한다. 개별 소비자의 전기 사용 양태를 측정함에 있어 원격검침을 기본으로 하고 소비정보 분석 및 전력생산 등을 함께 검토하여, 지역별로 맞춤형 스마트 그리드를 구축한다. 이를 위해서 지능형 전력계량시스템, 에너지관리시스템 등을 구축할 계획이다.

「스마트 금융 및 물류」와 관련하여, 핀테크 인프라를 구축하고 금융규제를 혁신적으로 개편한다. 신규 금융서비스를 제공하려는 자는 규제 샌드박스를 적용하여 시범적으로 사업을 허용하거나 개별 규제를 일부 면제해주는 등 금융규제 테스트 베드를 적용할 계획이다. 물류분야에 있어서는 인공지능을 활용하여 물류센터의 화물을 실시간으로 효율적으로 처리한다. 항만에 자동화 터미널을 도입하여 컨테이너선 처리시간을 40%이상 단축할 계획이며, 항만장비와 내륙 및 해운과의 통합처리도 가능하도록 자동화 항만기술을 개발한다.

「스마트 농수산업」과 관련하여, 스마트팜을 고도화하고, 농업기술원을 테스트베드로 전환하여 기술교육 및 실험을 실시한다. 양식업에 있어서도 ICT를 활용하여 어족자원을 모니터링하고, 빅데이터 기반으로 최적의 양식환경을 유지한다. 농수산물 유통 관련, 수급 안정화 및 소비자 신뢰 제고를 위해 빅데이터 기반의 수급예측 시스템을 도입하고, 구제역 등 가축질병 확산 예측모델을 개발할 계획이다.

①-2 사회문제 해결 : 삶의 질 제고

「스마트 시티」와 관련하여, 첨단 스마트시티를 조성하여 빅데이터 기반 도시운영 체계를 구축하고, 스마트 도시재생 뉴딜을 추진하여 교통·안전·복지 등에 스마트기술을 접목한다. 가정내 생활혁명을 위해 스마트홈 공급을 확대하고 홈네트워크 건물 인증제 관련 자율제어 등 인공지능요소를 반영할 계획이다.

「스마트 교통」과 관련하여, 차세대 지능형 교통체계를 구축하여 교통사고 사망자를 감소시키고 향후 도래할 자율주행의 안전성을 담보한다. 교통상황에 실시간으로 대응하여 교통신호를 조정하는 스마트 신호시스템을 구축하여 교통혼잡을 줄이고, 이를 위해 최적신호 제어기·감응신호 등을 확대 적용한다. 특히, 자율주행자동차 인프라로서, 신호기 등 교통안전시설물에 IoT 기술을 적용하여, 자율주행자동차와 쌍방향으로 통신하고 안전운행을 가능케 한다.

「스마트 환경」과 관련하여, 최근 문제되는 미세먼지를 사전에 예측할 수 있도록, 원격탐사자료 및 위성자료 등 빅데이터를 분석하여 대기질 측정·예보시스템을 고도화한다. 보급형 센서를 활용한 IoT 기반 실시간 모니터링도 추진하며 항공측정시스템을 구축하여 미세먼지 발생요인별 기여도를 측정·분석할 계획이다.

「스마트 안전」과 관련하여, 터널 및 교량 등 시설물 안전에 있어서 IoT를 활용하여 구조물의 균열 등 이상 유무를 확인하고, 노후시설물에 발생할 수 있는 문제를 사전에 예측한다. 풍수해 및 지진 관련하여 인공지능을 활용하여 예보체계를 고도화하고 피해범위도 사전에 예측가능토록 한다. 대형재난 발생시 의사결정상의 착오를 줄일 수 있도록 인공지능 기반의 의사결정체계까지 검토하고 안전한국훈련 등에 시범적용할 계획이다. 아울러, 지능형 CCTV, 3D 얼굴인식, 범죄 정보 등을 활용하여 범죄 검거율 및 미해결사건 비율을 개선한다.

② 성장동력 기술력 확보

「지능화 기술 경쟁력 확보」와 관련하여, 인공지능, 데이터 등 지능화 기술 고도화를 추진한다. 시장에서 활용될 수 있는 기술을 개발하되, 고도의 의사결정을 지원하는 차세대 인공지능 기술을 개발하는 것을 포함한다. 또한, 산업간 융합기반 기술로서, 자율주행자동차 소프트웨어 등 핵심산업의 고도화를 뒷받침할 수 있는 소프트웨어 기술을 개발하고, VR, IoT 관련 첨단부품을 제조하고 인공지능 로봇기술을 개발한다.

지능화 기술과 융합기반 기술의 기반이 되는 수학·뇌과학·나노 소재 등 기초과학에 대한 지원을 강화한다. 수학의 경우 논리구조 설계와 관련되고, 뇌과학의 경우 인간지능을 분석하여 인공지능 개발에 도움을 주는 등 지능화 기술의 발전을 위해 필요한 기초과학이다. 나노기술은 데이터 처리기술을 향상시키는데 필요하고, 여타 소재기술의 경우 한정된 물리적 공간에서 대용량의 데이터를 연산가능케 하는 주요한 인프라이다.

「혁신성장 동력 육성」과 관련하여, 4차 산업혁명 관련한 기술은 미래성장동력 및 국가전략 프로젝트와 통합된 시각에서 연계하여 핵심기술을 개발한다. 성장동력 특성에 따라 조기 상용화가 가능한 분야와 원천기술을 확보해야 하는 분야로 나누어, 조기 상용화가 가능한 분야는 규제개선 및 세제지원, 공공기관 우선 구매 등을 추진한다. 원천기술을 확보해야 하는 분야는 중장기적으로 연구개발을 지원한다.

③ 산업 인프라·생태계 조성

「초연결 지능형 네트워크 구축」과 관련하여, 민간 주도로 세계 최초로 5G를 상용화했고, IoT 전용망을 확충하여 4차 산업혁명의 인프라로 활용토록 한다. 19년 5G를 세계 최초로 상용화한 바 있고, 대용량 데이터를 수월하게 유통할 수 있도록 유선망 인프라 고도화도 추진할 계획이다. 스마트공장, 스마티시티에 활용될 수 있는 산업용 주파수 공급을 추가로 확보한다.

「데이터 생산·공유 기반 강화」와 관련하여, 데이터 플랫폼을 구축하고, 이를 일정 범위내 최대한 활용할 수 있도록 지원한다. 즉, 공공 및 민간의 데이터를 축적 및 분석할 수 있도록 빅데이터 전문센터를 육성하고, 특히 정부데이터의 경우 ‘범정부 데이터오픈 플랫폼’과 ‘공공빅데이터 센터’를 구축하여 활용할 수 있도록 한다. 또한, 신산업 관련 공공 및 민간데이터는 외부에 개방하여 산업화할 수 있도록 하고, 광범위한 데이터 활용을 위해서 개인정보의 안전한 처리를 전제로 한, 비식별화된 개인정보의 이용, 데이터 프리존 등을 추진할 계획이다.

「신산업 규제개선」과 관련하여, 신산업 촉진을 위해 규제 샌드박스 운영, 포괄적 네거티브 전환, 신생분야 법적기반 구축 등 신산업 지원을 위한 제도를 마련한다. 신산업을 대상으로 기존규제를 면제하거나 유예토록 하는 규제 샌드박스를 추진하고, 각종 법령을 네거티브 형식으로 규정하여 새로운 산업의 출현을 제도적으로 뒷받침한다. 특정분야를 덩어리로 규제혁신하는 전략규제 개선방식도 병행한다. 4차 산업혁명에 따라 사회적으로 이슈화될 수 있는 각종 법적 문제에 대해서는 사전에 제도적 틀을 마련하고, 신규 산업분야에 출현할 수 있는 독점적 사업자에 대한 규제방안도 새롭게 마련한다.

「중소·벤처 및 지역거점 성장동력화」와 관련하여, 4차 산업을 위한 연구개발 투자를 확대하고, 혁신모험펀드를 조성하는 등 창업 활성화를 지원한다. 또한, 유망제품에 대해서는 공공기관 우선구매대상 또는 중소기업간 경쟁제품으로 지정하여, 유망 4차산업의 초기 시장확보 부담을 줄이고 우수기술 중소기업의 유지 및 확대를 도모한다.

기술개발 모체로서, 지역관점에서 일부 규제를 면제하거나 유예토록 하는 지역특구제도를 도입하거나 지역별로 신성장거점을 국가혁신클러스터로 선정하여 육성한다. 대학 및 연구소를 중소기업 부설연구소 모체로 활용하고 기업간 정보교류 및 공동연구를 촉진토록 한다.

④ 미래사회 변화 대응

「핵심인재 양성」과 관련하여, 지능화기술 관련 인력 4.6만명을 양성하고, 신산업 관련 인력을 4천여명을 육성한다. 지능화기술 양성대상으로는 소프트웨어·인공지능·빅데이터·사이버보안 등을 들 수 있고, 유관 대학 및 전공학과를 설치하여 필요한 전문인력을 양성한다. 특히, 자율주행자동차, 3D 프린트 등 신산업 분야에 투입할 수 있는 인력도 직무훈련, 프로젝트 기반 학습 등을 통하여 최대한 신속히 양성한다.

「미래 교육체계 혁신」과 관련하여, 4차 산업혁명 사회가 요구하는 창의적 사고와 문제 해결능력을 갖춘 인재를 양성하기 위하여, 초중등 교육에 융합교육을 활성화하고 소프트웨어 및 3D 교육 등을 강화한다.

「일자리 안전망 확충」과 관련하여, 4차 산업혁명으로 인하여 불가피하게 발생하는 산업구조 개편, 이에 따른 실업문제에 대한 대비책으로 취업지원, 고용안전망 강화 등을 추진한다. 기술변화에 따른 신규 일자리는 무엇이고 사라지는 일자리는 어떻게 될 것인지 사전에 인력수급을 전망한다. 기업의 수요와 일자리 변화에 따라 직업교육을 실시하고, 실업급여 지급기간 및 급여수준을 강화한다.

「사이버 역기능 및 윤리 대응 강화」와 관련하여, 각종 데이터가 집적되고 그 활용이 강조됨에 따라 지능화된 사이버 위협을 대비한 암호화기술 개발 및 사전탐지기능 등을 보완한다. 인공지능을 설계함에 있어서 의사결정 알고리즘에 대한 사회적 합의 및 도덕적 판단기준 등이 충분히 고려되도록 한다.

라. 기대효과

4차 산업혁명의 경제적 효과는 2022년 기준으로 최대 128조원까지 예상하고 있으며, 신규매출 증대가 10~24조원, 비용절감이 20~55조원 등으로 추정하고 있다. 일자리 창출효과로서 16~37만명의 신규 고용효과를 전망하는데 사물인터넷·자율주행자동차·VR 등의 제품개발 및 서비스 담당 전문가의 채용증가를 예상하나, 산업구조 개편, 생산설비 자동화 등으로 저기술 노동자 등의 일자리는 감소될 것으로 예상하고 있다.

Ⅲ. 규제개혁 각국 사례

1. 미국

가. 관리예산처(OMB)

미국은 관리예산처(Office of Management and Budget)를 설치하여 신설규제에 대한 심사, 기존규제에 대한 정비 등을 추진한다. 다만, 기존규제에 대한 정비는 각 부처에서 주로 이루어지고, OMB는 개략적인 정비지침을 각 부처에 전파하는 역할에 그친다. 각 부처는 기존규제 정비실적 등을 OMB에 제출한다.

이종한, “트럼프정부 규제개혁 추진과 시사점”, 17.1

트럼프 행정부에서는 미국 우선주의, 친기업 정책으로 강력한 규제완화정책을 추진하고 있다. 다만, 이것이 규제총괄기구인 관리예산처와 각 부처의 협업과정에서 이루어진 절차적인 규제개혁의 산물이 아니고, 트럼프 행정부의 이념 및 최고 의사결정권자의 결단에 따른 성과물인 것으로 판단된다.

일례로서, 여타 국가의 경우는 규제개혁 총괄기구로서 관료와 교수 등 비상설 민관합동위원회를 주로 활용하는 반면 미국은 전문가 관료조직을 구성하여 규제개혁을 총괄하는데, OMB내 규제개혁 총괄조직(Office of Information and Regulatory Affair)은 그 인력규모와 기존규제 정비활동 등을 감안할 때 여타 국가에 비해 위상이 그리 탁월하지 않은 것으로 판단된다.

나. 규제개혁 추진방법

① 규제심사 중단

트럼프 대통령은 취임 첫날 오바마케어뿐만 아니라 모든 행정기관의 규제 동결을 지시하였는데, 새로운 부처의 장이 임명될 때까지 신규 규제 도입 및 심사를 전면적으로 중단하도록 하였다. 또한, 부처에서 기 송부한 규제안도 철회하고 관보에 이미 게재된 규제라 하더라도 아직 효력을 발하지 않았으면 효력 발생시기를 60일간 유보토록 하였다.

② One-in Two-out

미국 OMB, “Reducing Regulation and Controlling Regulatory Costs”, 2017

트럼프는 공약으로 약속한 One-in Two-out을 17년부터 시행했는데, 영국에서 시행한 규제비용총량제(One-in Two-out)와 유사하다. 즉, 각 부처는 규제 1개를 도입하고자 할 경우 기존규제 2개를 폐지하여야 한다. 또한, 회계연도 동안 폐지규제로 인한 편익과 신규규제 비용 등을 비교했을 때 편익이 비용보다 커야 한다.

영국의 One-in Two-out과의 큰 차이점은 OMB가 매년 순비용의 증가폭을 정할 수 있다는 것이다. 영국의 경우 규제정비를 통한 비용과 편익의 상쇄효과가 陽(편익-비용)이어야 하나, 미국의 경우 현실적인 문제를 감안하여 비용이 편익보다 다소 상회하더라도 매년 증가폭을 일부 인정하고 허용할 수 있게 한다.

③ 일자리 관련 규제개혁

미국 OMB, “executive order”, 2016

트럼프 대통령은 일자리 창출을 저해하는 비능률적인 규제를 개혁하는 “규제개혁 TF” 출범을 명하는 행정명령을 서명하였는데, 각 부처는 행정명령일로부터 60일 이내에 규제개혁 TF를 설치하고, 동 조직이 규제개혁 정책 수립 및 이행을 감독토록 하였다. 규제개혁 TF는 해당기관의 공무원, 연방정부의 공무원 등으로 구성되며, 기존 규제를 검토하고 규제를 개선하거나 폐지하는 의견을 제출한다.

상기 행정명령에서는 각 부처의 규제개혁 TF가 ‘일자리 창출을 저해하는 규제’, ‘오래되고 비효율적인 규제’, ‘비용이 편익보다 큰 규제’, ‘법령 미근거 규제’에 대해서 검토를 추진하되, 특히, ‘오래되고 비효율적인 규제’를 중점적으로 정비하도록 강조하였다.

참고로, 2018년 OMB에서 발간한 연례보고서에 따르면, 트럼프 행정부가 출범한 이후로 미국인들은 많은 긍정적 효과를 얻고 있고, 그 긍정적 효과는 기본적으로 트럼프 행정부의 규제개혁 정책에 기인한다고 주장한다. 구체적으로, 2018년도에 23억불 상당의 규제비용을 경감시켰고, 트럼프 행정부가 집권한 이후 규제편익은 33억불에 달한다고 설명한다. 특히, 오바마 행정부와 비교할 때, 오바마 행정부는 245억불의 부담을 초래했으나(집권 초기 21개월), 트럼프 행정부는 오히려 33억불 상당의 편익을 발생시켰다고 주장한다. 또한, 그간 연방정부는 176개의 불필요하고 오래되고 낡은 규제를 폐지시킨 반면, 트럼프 행정부는 2018년도에 오직 14개의 규제만을 생산하였고 648개의 기존 규제를 철회 또는 보류시켰으며, 현재까지 총 2,253개의 규제를 철회하거나 보류하였다고 설명한다.

2. 영국

영국 산업부, “better-regulation-framework-guidance”, 2018

가. 규제완화위원회(RRC)

영국은 2010년 총리 직속으로 규제완화위원회(RRC : The Reducing Regulation Cabinet sub-committee)를 설치하여 기존규제의 개선 또는 폐지를 검토하고 승인하는 컨트롤타워 기능을 수행하도록 하였다. 산업부장관이 규제완화위원회의 위원장직을 수행하고, 재무부장관·내각부장관 등이 위원으로 참여한다.

규제완화위원회는 규제 관련 전반적인 사항을 총괄하는 기구로서, 신설규제 검토, 기존규제 정비 등을 담당하는데, 기존규제 정비를 추진함에 있어서 위원회의 승인 및 검토가 일정부분 이루어진다는 점이 한국의 규제개혁위원회와 차이가 있다.

규제완화위원회는 각 부처 정책에 대한 감독으로서, 특정규제에 대한 승인권을 행사한다. 규제비용이 500만 유로 이상일 경우 각 부처가 작성하는 규제영향분석서에 위원회의 승인서가 첨부되며, 위원회의 의견이 없는 경우에도 왜 그러했는지에 대한 설명자료가 부기되도록 의무화하고 있다.

나. 규제개혁 추진방법

① 규제비용총량제

규제비용총량제라 함은 부처에서 특정 규제를 신설할 때, 해당 규제가 발생시키는 비용의 2배만큼의 기존규제를 정비하여야 한다는 것이다.

11년에는 One-in One-out으로 시작하였으나, 13년부터 One-in Two-out으로 강화하여 운영하고 있으며, 규제신설로 인한 비용증가(in), 규제완화로 인한 비용감소(out), 규제신설로 인한 비용증가 없음(zero net cost)으로 구분된다. “in”과 “out”은 통상적으로 지칭하는 규제정비 내용을 말하며, ‘규제신설로 인한 비용증가없음’은 신설규제로 인한 비용과 편익을 금전적으로 계산하지 못한 경우까지 포함한다.

규제비용총량제를 운영함에 있어서, 신설규제와 폐지규제의 비용이 얼마나 되는지 계산하기 위해서 규제영향분석에서 계산된 수치를 활용한다는 점에서 특색이 있다. 참고로, 규제영향분석에서는 광의의 규제비용의 개념과는 달리 기업에 미치는 직접적인 비용만을 측정하고, 규제 발생시점으로부터 최대 10년까지의 비용을 반영한다.

② 레드테이프 챌린지

기존규제 정비방안으로서 기업 등의 의견을 수렴하여 기존규제를 개선 및 보완하는 제도를 운영하고 있다. 2011년에 운영되었던 제도로서 먼저 각 부처가 기존규제의 목록을 온라인상에 게재하고, 이에 대하여 기업 등이 개선 및 보완의견을 제시토록 한다. 이에 대하여 각 부처는 기존규제의 존치 필요성을 3개월동안 검토하고 해당 규제의 개선 또는 유지를 결정하게 된다.

규제정비의 기본원칙은 ‘기존규제가 왜 필요한지를 소관 부처가 입증하여야 한다’는 것이다. 내각부와 산업부가 레드테이프 챌린지팀을 구성하여 각 부처와 규제정비 여부를 검토하게 되며, 내각부장관 및 산업부장관이 스타체임버로 포함되어 소관부처의 규제개혁안을 최종적으로 검토하기도 한다.

③ 규제영향분석 등

정책대안의 계량적 분석수단으로 규제영향분석을 실시한다. 규제영향분석은 정책결정에 유용한 정보를 주는 수단으로서 비용·편익분석을 기본으로 하며, 정책에 대한 합리적인 근거를 제공한다.

비용편익분석은 모든 정책에 적용되어야 하고, 의회 및 조사위원회가 필요로 하는 정보 - 기업에 어떤 부담을 주는지 - 를 제공하게 된다.  규제영향분석에서는 정부 개입의 필요성, 여러 정책대안(非규제대안까지 포함), 개별 개입의 영향, 계량화된 비용과 편익 등이 기술되며, 기업 관련 편익뿐만 아니라 전체 사회 및 경제적 비용과 편익을 측정한다.

규제영향분석은 규제의 강도와 규모에 따라 적절한 수준에서 수행되는데, 연간 규제비용이 5백만 유로 이하인 경우 담당부처는 덜 세밀한 규제영향분석을 선택할 수 있으며, 이는 필요시 의회조사 등에 활용될 수 있다. 아울러, 순차적으로 설계되는 2개 이상의 규제안이 성안될 경우, 첫 번째 규제안에 대한 규제영향분석은 두 번째 규제안에 대한 규제영향분석에 활용될 수 있다.

각 부서에서 규제영향분석을 하거나 독립적인 규제영향에 대한 조사가 실시할 경우, 각 부처의 규제개혁 담당조직은 관련 조언을 할 수 있으며 규제가 집행된 이후에도 규제영향분석 여부에 대한 조언이 가능하다.

3. 호주

호주 내각부, “Australian Government Guide to Regulation”, 2017

가. 내각부(OBPR)

호주는 2014년 규제개혁 총괄기관으로 산업부에서 내각부로 변경하였다. 내각부 내의 OBPR(The Office of Best Practice Regulation)이 실제 담당부서인데, 규제영향분석에 대한 가이드라인 수립 및 전파, 규제영향분석 관련 교육훈련 등을 담당한다. 또한, 각 부처에서 수행한 규제영향분석의 적정성에 대해서 검토하고 각 대안에 대한 규제영향분석과 현실과의 괴리 문제도 고려한다. 한편, OBPR 주관으로 직접 규제영향분석을 실시하기도 하는데, 호주의 규제개혁 guide book에 따르면 실제 OBPR은 각 부처의 정책 의사결정체계와 독립적으로 운영됨을 명시하고 있다.

나. 규제개혁 추진방법

① 규제영향분석

호주의 규제개혁 guide book에 따르면 규제영향분석은 정부기관에 있거나 규제관련 공공기관에 근무할 경우 반드시 숙지해야 할 기법으로 지적하고 있다. 즉, 규제관련 업무를 수행하는 자는 정책 수행과정에서 규제영향분석을 수행하게 될 가능성이 높고 실제 주요 직위에 근무하지 않는다 하더라도 규제영향분석을 위한 7가지 질문을 고려하는 것이 업무를 위해 필요하다고 언급한다.

규제영향분석은 모든 기관에 의무적이라고(mandatory) 언급하면서도 실제 규제영향분석을 하지 않는 사례를 나열하는 것을 볼 때, 모든 정책에 대한 규제영향분석은 실시하지 않는 것으로 보여진다. 다만, 규제영향분석이 정책결정에 도움이 되는 수단이므로 전반적으로 의무라고 지칭하는 것으로 보여지며 guide book에서는 규제영향분석 면제는 총리실에서 결정하고 아주 미미한 정책에 대해서만 적용된다고 명시하고 있다.

규제영향분석을 함에 있어서 7개의 질문에 답하도록 한다. 첫째, 정부가 해결하고자 하는 문제가 무엇인가? 둘째, 정부의 조치가 왜 필요한가? 셋째, 정부가 고려하고 있는 정책대안은 무엇인가? 넷째, 각 정책대안의 순수 편익은 어느 정도인가? 다섯째, 각 정책대안에 대하여 어떻게 각계의 의견을 수렴하고 있는가? 여섯째, 정부에서 고려하는 정책대안중 가장 최선의 대안은 무엇인가? 일곱째, 실제 선택한 정책대안은 어떻게 실행할 계획인가?

첫째, ‘정부가 해결하고자 하는 문제가 무엇인가?’에 대하여, guide book에서는 명확하고 간결하게 문제를 명시할 것을 요구한다. 그리고, 혁신적이고 비규제적인 정책대안을 고려하도록 권고한다.

둘째, ‘정부의 조치가 왜 필요한가?’에 대하여, 정책 최우선 목표를 먼저 생각할 것을 권고한다. 과연 정부의 역할에 해당되는 문제인지, 정부의 개입이 정당화될 수 있을 만큼 심각한 이슈인지 고려하도록 권고하며, 실제 정부의 개입이 효과가 있을 것인지도 생각토록 한다.

셋째, ‘정부가 고려하고 있는 정책대안은 무엇인가?’에 대하여, 모든 가능한 정책대안을 드러내도록 한다. 다양한 시각에서 각 정책대안을 분석하고, 특히 비규제적 정책대안 또는 낮은 규제효과를 가지는 정책대안까지 고려토록 한다.

넷째, ‘각 정책대안의 순수 편익은 어느정도인가?’에 대하여, 규제로 인한 편익과 비용을 계산하고, 만약 비용이 편익보다 크다면 다른 대안을 모색하거나 필요하다면 정부개입 자체를 재검토하도록 권고한다.

다섯째, ‘각 정책대안에 대하여 어떻게 각계의 의견을 수렴하고 있는가?’에 대하여, 정책수립에 있어서 투명성과 납득가능성은 반드시 갖추어야 할 요소이며, 실제 규제로 인하여 영향을 받는 이해관계자, 기업가 등을 직접 만날 것을 권고한다.

여섯째, ‘정부에서 고려하는 정책대안중 가장 최선의 대안은 무엇인가?’에 대하여, 규제영향분석은 향후에 발생할 수 있는 조사 및 감사에 대비한 건실한 의사결정과정을 창출토록 도움을 준다고 언급한다. 즉, 시민들은 최종 정책대안이 무엇인가에 관심을 두지 않으며, 주로 정책결정과정에서 논의된 내용 및 정보 등에 관심을 기울인다고 지적한다.

일곱째, ‘실제 선택한 정책대안은 어떻게 실행할 계획인가?’에 대하여, 최종적으로 정책대안을 결정하기 전까지 고민해야 사항으로서 실제 정책이 실행되는 현실 세계에서 정책의 효과성과 적실성에 대하여 검토하여야 한다고 지적한다.

한편, 호주의 규제영향분석은 정책의 수준에 따라 규제영향분석의 경중을 가려서 실행토록 하는데 guide book에서 권고하는 규제영향분석 영역은 아래와 같다.

구분	세부항목	고려요소
long form	when is it used?	◇ the policy proposal has substantial or widespread impact on the economy ◇ the proposed changes affect a large number of business, community organizations or individuals ◇ the administrative and compliance costs are high or onerous ◇ There may be determined opposition among stakeholder or the public ◇ the issue is sensitive, contested and may attract media attention
	what must it contain?	◇ answer to all seven RIS questions ◇ analysis of genuine and practical policy options ◇ analysis of the likely regulatory impact ◇ evidence of appropriate public consultation ◇ a formal cost-benefit analysis ◇ a detailed presentation of regulatory costings and offsets
standard form	when is it used?	◇ the policy proposal has measurable but contained impact on the economy ◇ the proposed changes affect a relatively small number of business, community organizations and individuals ◇ the administrative and compliance costs are measurable but not onerous ◇ There is unlikely to be vigorous opposition among stakeholder or the public ◇ the issue is uncontroversial and unlikely to attract media attention
	what must it contain?	◇ answer to all seven RIS questions ◇ analysis of genuine and practical policy options ◇ analysis of the likely regulatory impact ◇ evidence of appropriate public consultation ◇ a detailed presentation of regulatory costings and offsets
short form	when is it used?	◇ the policy issues are simple, clear cut or policy alternative limited ◇ the policy is a matter of national security, public safety, natural disaster or pressing event ◇ the regulatory impact of the policy is of lower priority than some other factor ◇ a RIS has recently been completed and only minor modifications have been made to the original policy options under consideration ◇ the proposal is non-regulatory, minor or machinery in nature
	what must it contain?	◇ a summary of the proposed policy and any options considered ◇ an overview of likely impacts ◇ an outline of regulatory costs and cost offsets

② 소기업 규제개혁 가이드라인(guidance note, 2017)

호주 내각부, “Small Business RIS Guidance”, 2017

17년 9월 호주 정부는 소기업(small business)에 대한 red-tape를 경감하기 위한 가이드라인을 제시한다. 소기업은 기본적으로 대기업이나 중견기업에 비해 다른 방식으로 사업을 운영하므로 정책결정자는 이를 고려하여 정책입안을 해야 한다는 취지이다. 특히, 규제영향분석시 소기업에 대한 분배적 영향을 감안하여 대안분석을 실시해야 한다고 주장한다.

호주 소기업은 전체 기업의 98% 이상을 차지하고, 2백만개 이상의 사업체로 구성된다. 소기업에 대한 명확한 정의는 없지만, 자주 사용되는 정의로는 호주 통계청에 의한 ‘고용인원 20인 미만의 기업’, 호주 국세청에 의한 ‘매출 규모가 천만불 이하인 기업’으로 획정된다.

소기업은 호주 대부분의 산업과 지역에 걸쳐있고, 정부규제에 대응하기 위하여 평균 주 5시간 정도의 시간을 소비한다. 소기업의 60% 정도는 별도의 노동자를 고용하지 않고 독립적으로 사업을 영위하며, 25% 정도는 5인 미만의 노동자를 고용한다고 알려져 있다. 그 결과, 소기업은 법률 서비스·금융·생산관리 등 다방면의 외부 컨설팅을 필요로 하나, 정부규제에 대응하기 위하여 상대적으로 높은 규제 순응비용을 부담하게 된다.

소기업의 규제부담을 경감하기 위하여, 가이드라인에서는 몇가지 원칙을 제시한다. 첫째, 정부는 모든 정책·사업·기타 정부개입 등에 소기업에 영향을 주는 불필요한 red-tape를 제거한다. 둘째, 정부는 정책형성 과정에서 초기부터 소기업과 지속적인 협의를 실시한다. 셋째, 소통채널을 통해 소기업을 대상으로 정책정보를 지속적으로 제공한다. 넷째, 정부와 소기업 간의 온라인 소통채널을 보다 간편하게 사용할 수 있도록 정부의 가용자원을 동원한다. 다섯째, 정부는 소기업이 쉽게 활용할 수 있도록 쉽고 간편한 정보와 언어를 사용하고 소통하여야 한다.

소기업 규제부담 경감을 위하여 소기업 등 옴부즈만(The Office of the Australian Small Business and Family Enterprise Ombudsman)을 운영하고 있다. 15년 소기업 등 옴부즈만법이 시행됨에 따라, 옴부즈만은 소기업 등에 영향을 미치는 각종 규제의 영향을 분석하고, 대기업과는 다른 차등화된 규제를 적용토록 노력하며, 소기업과 이해관계자들에게 효과적인 컨설팅을 제공한다.

4. 해외사례의 시사점

가. 규제개혁 방법론 측면

규제영향분석, 규제비용총량제, 규제일몰제 등은 현재 우리나라에도 적용하고 있는 일반적인 규제개혁 수단이다. 다만, 규제영향분석은 상당부분 정착하고 신설규제 심사 등에서 활용되고 있는 반면, 규제비용총량제와 규제일몰제는 그러하지 못한 실정이다.

먼저, 규제영향분석은 우리나라의 제도 도입과 시행이 오래되어 해외사례의 특별한 시사점은 없으나, 호주 사례를 보면 사안의 경중에 따라 규제영향분석 수준을 다르게 함에 따라 행정기관의 서류작성 부담을 경감한다는 것은 관심을 끌 만하다. 과거 우리나라에서도 규제영향분석 지침 개정 등을 통하여 규제영향분석 작성의 간소화 등을 시도한 바 있으나, 실제 정착되지는 못했다. 기본적으로 각 부처에서 규제영향분석서를 불필요한 절차나 작업으로 인식하여 규제개혁위원회의 권고 또는 감시가 없으면 간략하게 작성하는 사례가 많다. 향후, 규제영향분석 고도화를 위해 추가적으로 검토해 볼만한 사안이다.

규제비용총량제는 ‘one in – two out’를 우리나라에서도 적용하고 있으나 실효성은 의문시된다. 영국 등 선진 국가에서는 ‘모든 규제’를 관리대상으로 하지않고, ‘주요 규제’를 규제비용총량제의 적용대상으로 정하고 있기 때문에 우리나라보다 제도운영의 실효성이 높을 것으로 추정된다. 우리나라도 규제비용총량제 대상으로 별도의 가이드라인을 지정하여(예. 규제비용이 100억원 이상) 실질적인 제도운영을 도모할 필요가 있다.

규제일몰제 관련 일괄정비를 추진한 바 있으나, 규제 종료여부에 대한 1차적인 검토는 각 부처에서 주로 이루어지고 규제개혁위원회에서 심층적인 개별규제의 타당성을 검토하지 못해, 실질적인 제도운영의 성과는 가져오지 못했다. 이명박정부에서 ‘재검토형 일몰제’를 도입하여 신설규제 심사과정에서 상당수가 재검토형 일몰로 설정되었으나 신설규제의 규제개혁위원회 심사통과를 위한 면죄부 성격으로 적용되는 경우가 종종 있어, 재검토형 일몰제 도입의 취지가 퇴색되었다. 규제일몰제는 각 조문에 명문화되고 기간 도달시 규제효력이 자동상실되도록 하는 ‘효력상실형 일몰제’가 본격 적용되어야 하고, 재검토형 일몰제가 신설규제 심사에서 남용되는 것은 지양되어야 할 것으로 본다.

나. 규제개혁 강도·목적 측면

미국 트럼프 행정부에서는 “일자리 창출”을 위한 규제개혁, 호주는 “소기업” 등을 위한 규제개혁을 추진한 바 있다. 우리나라도 특정 산업을 지원하기 위한 정부대책의 일환으로서, 세제 개선, 정부보조금 지원 등 여러 시책과 병행하여 규제개혁을 추진하는 경우가 종종 있다. 국민의 정부의 “50% 철폐” 규제개혁을 제외하고는, 오로지 규제개혁만을 주목적으로 한 시책이 추진된 사례는 많지 않다.

규제개혁은 과거 정부부터 현재까지 지속적으로 강조되고 있으나, 매번 기업 측으로부터 규제개혁 체감도가 낮다는 지적이 있었다. 규제개혁이 성공하지 못했거나 설사 성공하더라도 그 효과가 미미하다고 느끼는 것은 규제개혁의 정당성 또는 성과를 특정하지 못한 것에 기인한다. 수혜집단을 특정하지 않은 광범위한 백화점식 규제개혁, 여타 정책에 보조적인 수단으로 가미되는 규제개혁 등이 대표적인 사례이다. 트럼프 행정부에서 과거 행정부와의 단절을 위해서 기존 규제정책을 부정하는 방식을 사용했다고 볼 수 있으나 ‘일자리 창출’목적의 규제개혁 프레임을 설정하고 이를 단기간에 강력하게 추진함으로써 국민체감도를 상당히 높인 점은 시사하는 바가 크다. 호주의 ‘소기업’을 대상으로 한 규제개혁 시책도 사회적 약자, 일반 국민의 시각에서 호응할 만한 요소가 많다. 따라서, 규제개혁의 효과성을 증진하기 위해서는 정책환경에 부합하는 특정 산업 또는 목적을 지정하고 일괄적으로 동시에 제도개선을 추진하는 ‘특정되고 신속한’ 규제개혁 추진이 필요하다고 본다.

5. 한국

국무조정실, “1998년~2018년 규제개혁 백서”, 99~19

가. 국민의 정부

① 규제개혁 추진배경

1980~90년대 신자유주의적 시각에서 과도한 규제로 인한 폐해를 지적해 왔다. 정부 개입은 최소화되어야 하고, 규제를 실행한다 하더라도 비례의 원칙에 맞게 시행되어야 한다는 입장이었다. 우리 정부도 신자유주의적 시각에서 세계화, 글로벌 스탠다드화를 추진해 왔고, 그 작업의 일환으로 1997년 「행정규제기본법」을 제정하였고, 1998년부터 시행하게 되었다.

한국의 규제개혁은 IMF 외환위기를 극복하기 위한 수단으로 사용된 점이 특색이다. 구제금융 여파로 금융 등 다양한 분야의 규제가 철폐되었고, 우리 정부도 규제개혁을 통하여 민간의 개입을 줄이고 이로 인해 정부의 사이즈를 축소시키는 작업을 추진하였다. 후술하겠지만, 한국의 규제개혁은 시장원리의 회복, 부정부패 척결, 행정의 투명성 제고 등 OECD 여타 어느 국가보다도 성공적으로 추진되어 최근에는 태국 등 후발국가들의 규제개혁 벤치마킹 사례로 여겨지고 있다.

규제개혁 원칙으로 국민의 자유와 창의를 존중하고 규제를 하더라도 본질적으로 국민의 자유 등을 제한하는 조치를 하지 못하도록 했다. 규제의 대상과 수단은 행정목적 달성을 위한 최소한으로 설정하되, 투명성·객관성을 확보하도록 하였다. 규제는 국민의 권리를 제한하고 의무를 부과하는 것이므로, 반드시 법령에 근거하여 규제가 이루어지도록 했다. 즉, 원칙적으로 규제는 법률에 명시하여 집행하되, 불가피한 경우에만 시행령 이하 등의 하위법령에서 구체적으로 규정하여 적용되도록 하였다.

국민의 정부의 규제개혁은, 범정부적으로 강력하고 실효성있게 이루어졌고, 행정규제기본법령 등을 제정하여 항구적인 규제개혁의 토대를 마련했다고 볼 수 있다. 추후 문재인정부에서 규제 샌드박스, 네거티브 법령정비 등 규제개혁의 패러다임이 변화하게 되는데, 그 이전 정부까지의 규제개혁은 국민의 정부에서 수립한 마스터플랜을 구체화하는 과정이었다고 판단된다.

② 규제개혁 추진체계

규제개혁위원회는 행정규제기본법에 따라 대통령 직속으로 설치하였다. 위원장은 국무총리와 민간위원장을 공동으로 하고, 위원 구성에 있어서도 관련 분야 전문가 등으로 민간위원 구성을 중시하였다.

규제개혁위원회는 단순한 자문기구로서 기능을 넘어, 행정청에 준하는 기능과 역할을 담당하였다. 행정규제기본법에 따르면 신설 강화규제의 심사에서 규제개혁위원회의 심의를 반드시 거치고, 특별한 사항이 아니면 규제개혁위원회의 개선 또는 폐지 권고사항을 각 부처가 이행하도록 했다. 그 결과, 규제개혁위원회의 의결사항은 실질적인 구속력을 가지게 되어 단순한 자문기구의 역할을 넘어서게 되었다.

특히, 규제개혁위원회의 운영에 있어서 본회의와 분과위로 구분하여 각종 규제를 심의하도록 하는데, 중요규제의 경우 분과위 심의와 본회의 심의를 모두 거쳐 최종 규제채택 여부를 결정토록 하는 구조를 취하였고, 중요규제가 아닌 규제는 분과위 심의를 통하여 결정되도록 하였다. 그 결과 중요규제는 심층적인 논의와 판단이 이루어지고, 상대적으로 경미한 규제는 분과위에서 효율적으로 판단, 정부 입법절차에서 과도한 부담을 주지 않도록 했다. 통상적으로 정부관료들은 위원회의 권고나 결정에 대하여, 책임을 담보하지 않는 과도한 개입으로 오인하고 이를 실질적으로 불응하는 사례가 많은데, 규제개혁위원회는 민간 전문가의 노하우를 효율적으로 활용한 대표적인 모범사례로 평가되었다.

규제개혁위원회 실무조직으로는 행정조정실(추후 국무조정실)에 규제개혁조정관실을 설치하여 이를 뒷받침하였다. 국무조정실은 각 부처의 정책을 지휘·조정하는 조직으로서, 내각의 국정 운영방향에 부합하도록 각 부처의 규제정책을 조정하는 조직이다. 위원회 실무조직은 통상적으로 별도 기관으로 사무처를 두게 마련인데 국무조정실에 실무조직을 설치하여 규제개혁위원회 의결사항이 보다 강한 구속력을 보유하게 되었다.

아울러, 국무조정실이 국무 및 차관회의를 주관하는 부처로서, 규제개혁위원회의 의결사항에 부합하지 않는 신설 강화규제에 대해서는 국무 및 차관회의에서 이를 재검토하도록 하여 규제정책의 개혁성을 지속적으로 담보하도록 하였다.

각 부처에는 행정관리담당관실 등 규제개혁 전담조직을 설치하여 부처 차원의 규제개혁을 추진토록 하였다. 실제 각 부처의 규제개혁 전담조직에서는 국무조정실 규제개혁조정관실과 협력하여 규제 일괄정비, 신설 강화규제 심사 등이 원활히 집행될 수 있도록 지원하였다.

③ 주요 규제개혁

국민의 정부에서는 기존규제의 일괄정비, 법령 미근거 규제 정비, 신설 강화규제의 심사, 행정기본법령 및 관련 지침 제정 등을 추진하였다.

기존 규제의 일괄정비로서, 98년 10월까지 1만 1000여 건의 규제중 3,681건의 규제를 폐지, 3,263건의 규제를 개선토록 하였다. 각 부처가 먼저 규제개혁위원회에 자체 규제정비계획을 수립하여 제출하고, 이를 규제개혁위원회가 심사 및 조정한 결과였다. 그러나, 규제개혁 실적이 획기적이지 못하여, 대통령 특별지시로 98년 연말까지 1,749건을 추가로 정비토록 하여, 최종적으로 폐지 5,430건, 개선 2,411건으로 최종 확정하였다. 특이할 만한 점은 대통령이 직접 기존규제의 50% 철폐를 지시하였고, 각 부처에서 제출한 실적과 규제개혁위원회의 정비실적이 이에 이르지 못하자 국무회의 등에서 98년말까지 부처별로 책임지고 50% 철폐를 달성하도록 질책하고 강조한 점이다. 이에 따라, 1만 1000여 건의 규제중 7,841건의 규제를 정비하게 되어, 국민들에게 규제개혁을 통한 기업부담 경감, 행정투명성 강화 등의 약속을 지키게 되었고, 국제적으로도 OECD 국별 심사에서 한국 규제개혁의 가시적 성과를 대외적으로 확인받을 수 있게 되었다.

기업활력 제고를 위하여 특정 테마를 중심으로 기존규제를 정비하기도 하였다. 즉, 국가경쟁력 강화와 우리 경제 회생을 위해 시급한 규제들을 정비하였다. 외국인 투자 활성화 규제정비, 금융·유통·건설 등 산업별 규제정비 등이 그 예이다. 아울러, 다수부처와 법령에 얽힌 복합규제의 일괄 정비를 추진하기도 하였다. 경제단체 및 시민단체 등에서 지속적으로 건의한 내용들도 과감히 개혁과제로 채택하였다.

98년에는 특정 테마를 중심으로 18개 개혁과제를 추진하였는데, 건설산업 규제완화, 주택 규제 정비, 주차장 관련 규제개혁, 자동차 규제개혁, 물류·유통 규제개혁, 수출입 통관 규제개혁, 사업자단체 규제개혁, 수도권 규제정비, 관광분야 규제개혁, 주류 규제개혁, 외국인 투자 규제개혁, 부담금 경감 등이 그 사례이다. 특이사항으로서, 당초 일반건설업자에게 원칙적으로 전문건설업 겸업을 불허하여 업종간 경쟁을 제한하였으나, 전문건설업 겸업제한을 완화하여 건설업의 대형화·종합화에 일정부분 기여하였다. 또한 지나치게 세분화된 전문건설업 업종을 단순화하여 업역간 벽을 허물고 건설업내 경쟁을 촉진하였다.

규제법정주의에 따라 법령에 근거하지 않은 규제는 원칙적으로 폐지하였다. 즉, 시행령이하 고시·훈령·예규 등에 존치하고 있는 각종 규제 중에서 상위법령에 근거가 없는 규제를 폐지하고, 규제내용이 불명확한 것은 구체적으로 명시하도록 하였으며, 위임범위를 일탈한 규제도 폐지하는 등 법령미근거 규제 정비지침을 국무총리 지시형식으로 각 부처에 시달하였다. 각 부처는 자체 법령미근거 규제정비계획을 규제개혁위원회로 제출하였고, 98년말 1,609건의 법령미근거 규제를 발굴하고, 그중 1,123건을 폐지하고, 예외적으로 103건에 대해서는 상위법령에 근거를 마련하여 존치토록 확정하였다. 대표적인 정비내용으로, 자동차운전면허 취득시 필요한 신체검사 관련, 지방경찰청장이 지정고시한 병원에서만 신체검사를 허용하던 규제를 전면폐지하였다.

신설 강화규제에 대해서는 각 부처가 규제안을 입법예고한 이후 규제개혁위원회의 심의를 거친 이후에만 법제처에 법령안을 제출할 수 있도록 하였다. 이는 기존 정부에서 이루어지지 않던 최초의 신설 규제 등에 대한 제도적 심사장치를 의미하는데, 규제총량제의 개념을 일부 적용하여 각 부처별로 기존 규제의 숫자를 상회하지 않는 범위 내에서 신설규제 도입을 제한적으로 허용하였다. 이는 규제개혁위원회 규제정보시스템에 각 부처가 기존규제를 전수 등록함으로써 가능한 것이었다. 즉, 규제는 행정목적 달성을 위해 국민의 권리를 제한하거나 의무를 부과한다는 개념 정립 하에, 특정행위를 기준으로 법률·시행령·시행규칙·고시 등을 일괄적으로 하나의 규제로 등록하도록 했다.

98년 6월부터 신설 강화규제에 대한 심사가 시작되었는데, 98년말까지 219개 법령의 573건의 신설 강화규제에 대하여 164건의 규제는 규제개혁위원회에서 개선 또는 철회 권고조치하였다. 특이할 만한 사항으로, 건교부 소관의 자동차손해배상보장법 규제(보험사업자는 회계연도마다 책임보험 잉여금을 별도 회계로 경리하고, 익년도 책임보험료 조정에 전액 활용하도록 의무화하는 것 등)가 규제개혁위원회에서 철회권고를 받았으나, 건교부에서 국무회의까지 동 규제를 그대로 유지하여 보고하자, 국무회의 석상에 규제개혁위원회의 결정대로 법안에서 해당규제가 삭제하는 것으로 의결되기도 하였다.

기존규제 정비에 규제개혁위원회와 내각의 관심이 치중됨에 따라, 98~99년의 신설 강화규제에 대한 심사 실적은 많지 않았다. 다만, 00년 이후로 신설 강화규제 억제노력이 강화되었고, 앞에서 밝힌 바와 같이 규제총량제(양적인 측면)에 버금가는 원칙과 의지를 가지고 ‘one-in, one-out’원칙을 최대한 준수하려 노력하였다.

행정규제기본법은 행정규제의 개념, 규제개혁의 원칙, 규제법정주의, 연도별 규제정비계획 수립, 규제일몰제, 신설 강화규제의 심사, 규제영향분석, 규제개혁위원회의 설치, 규제의 등록, 규제개혁 평가 등의 내용을 반영하였다. 97년에 제정되어 98년부터 시행된 점을 감안할 때, 규제일몰제, 신설 강화규제의 심사, 규제영향분석 등의 사항이 도입된 것은 상당한 제도적 발전이 있었던 것으로 판단된다. 당시, 미국·영국 등의 제도 등을 벤치마킹하여 설계한 제도들로 보여지는데, 실제 미국 관리예산처의 역할이 모든 규제의 신설 등에 심사가 적용되지 않았던 점, 독립적인 규제개혁위원회가 설치되어 실질적인 역할을 수행한 점 등은 다른 규제개혁 선진국가에 비해서도 과감하고 개혁적인 조치를 취한 것으로 높이 평가할 만한 것으로 판단된다. 아울러, ‘행정규제의 분류 및 판단기준’, ‘연도별 규제정비지침’, ‘규제영향분석서 작성요령’ 등 다양한 지침서 또한 발간하여 규제개혁 실무담당자의 업무수행에 도움을 주었다.

나. 참여 정부

① 규제개혁 추진배경

국민의 정부에서 외환위기를 타개하고 경제활성화를 위해 규제개혁이 적극적으로 사용된 반면, 참여정부에서는 기존 규제개혁에 대한 반성 – 즉, 무분별한 규제완화의 부작용 최소화, 양적 규제개혁에서 질적 규제개혁으로의 전환 등 –에서 규제개혁이 시작되었다고 볼 수 있다. 국민의 정부에서 시작된 신용카드 사용 활성화와 관련하여, 신용카드 길거리 판매금지에 대한 규제를 규제개혁위원회가 심사과정에서 철회시킴으로써 다수의 신용불량자를 양산했다는 비판을 받게 되었다. 참고로, 당시 금감원 규정으로 새로운 규제를 신설하고자 했으나 상위법령에 근거가 없는 점(법령 미근거 규제), 영업활동의 자유를 과도하게 침해한다는 이유로 규제심사 과정에서 철회권고를 결정한 바 있었다.

국민의 정부에서 50% 규제 철폐 등의 획기적인 성과를 거두자, 눈을 새롭게 돌린 것이 기존 규제의 합리적 재설계이다. 이제는 양적인 수준을 넘어서서 실제 피규제자가 체감할 수 있는 질적 규제개혁을 추진하자는 시도였다. 대표적으로 규제순응도 조사, 행정 프로세스 재설계 등을 추진하였는데, 규제가 존치한다 하더라도 보다 규제부담을 경감할 수 있는 방안을 마련하고자 하였다.

특정 테마에 대한 개혁작업은 ‘전략과제 추진’이라는 명칭으로 추진되었다. 03년에 규제개혁 전략과제가 추진되었고, 이후에는 규제개혁기획단이라는 별도조직에서 민관 합동으로 전략과제를 처리하였다.

② 규제개혁 추진체계

규제개혁위원회는 국민의 정부 규제개혁위원회와 같이 운영되었다. 대통령주재 회의체 구성 및 운영은 다소 부족하였고, 다만, 고건 총리 등은 규제개혁의 중요성을 강조하면서 ‘기업애로해소센터’를 설치하여 수요자 중심의 규제개혁, 현장 위주의 규제개혁을 추진하고자 하였다. 또한, 참여정부 하반기에는 총리실 산하에 ‘규제개혁기획단’을 설치하여 기존규제 개혁을 주도하였다. ‘규제개혁기획단’은 대기업·중소기업 직원, 각 부처 공무원, 경제단체 직원 등으로 구성되었는데, 최초로 피규제자가 정책형성에 직접 참여하여 규제개혁안을 입안하게 된 것이 특징이었다.

③ 주요 규제개혁

기존규제의 일괄정비 작업은 지난 정부에서 주로 추진되었고, ‘규제개혁 전략과제’ 추진, 경제5단체 건의사항 처리, 연도별 규제정비계획 등이 주로 검토되었다.

‘규제개혁 전략과제’ 추진은 03년에 처음 시도되었고, 물류유통분야 규제 개선, 금융회사 영업규제 개선, 준조세 정비, 공장설립 및 입지 관련 규제 개선, 수출입통관 규제 개선, 외국인 투자 규제 개선, 토지 이용규제 합리화, 관광산업 등 규제 개선 등 10개 과제가 추진되었다. 특이할 만한 사항으로 당시 파주 LG필립스 공장 증설문제 등 수도권 공장입지 문제가 화두였는데, 국무회의 등에서 사례별로 적합성 여부를 탄력적으로 검토하여 증설을 허용한 바 있었다. 이와 병행하여 수도권 성장관리권역에서 첨단 업종을 영위하는 대기업의 공장증설을 일정범위 하에서 허용토록 개선방안을 마련하였다.

04년 규제개혁기획단이 설치됨에 따라 04~06년간 공장설립 규제개선, 산업단지 규제 개선, 항공운송 규제 개선, 전자상거래 규제 개선, 대학행정 규제 개선, 골프장 건설 규제 개선 등 48개 전략과제가 추진되었다. 특히, 골프자 건설 규제 개선은 경제단체 수장이 ‘골프장 하나를 건설함에 있어서 몇 백건의 인허가 도장이 필요하다’는 지적을 하여 사회적으로 화제가 되었는데, 행정 프로세스 개선에 초점을 맞추어 과제가 추진되었다. 대표적으로, 산지전용 면적 및 기준을 개선하고, 획일화된 골프장 부지면적 규제를 폐지하였다.

분기별로 전경련·대한상의 등 경제5단체로부터 건의과제를 취합하여 규제를 개선하였다. 03년의 경우, 1/4분기에 14개 과제중 8개 과제를 개선, 2/4분기에 39개 과제중 22개 과제를 개선, 3/4분기에 29개 과제중 16개 과제를 개선, 4/4분기에 9개 과제중 2개 과제를 개선토록 하였다. 예를 들어, 지주회사에 대한 부채비율요건을 완화하거나, 수도권 공장총량제 운영을 개선토록 하였다.

다. 이명박정부

① 규제개혁 추진배경

이명박정부에서는 규제개혁을 경제발전의 원동력으로 판단하고 국정과제에서 규제개혁 관련 다수과제를 채택, 대통령 중심으로 규제개혁을 추진하게 되었다. 출자총액 제한, 수도권 규제 등 그간에 금기시되었던 정책성 규제에 대해서도 제한없이 규제개혁을 추진하고, 미국발 금융위기 상황을 타개하기 위해서도 규제개혁을 추진하게 되었다.

기존의 규제개혁위원회는 그대로 존치하고, 별도의 규제개혁 전담조직으로 대통령 직속의 국가경쟁력강화위원회를 설치하여 규제개혁을 추진하였다. 국가경쟁력강화위원회에서는 5년후 국가경쟁력 순위 15위, 잠재성장률 6~7%를 목표로 두고, 시스템 개혁과 현장 중심의 애로 개선, 수요자 입장에서의 품질 개선, 규제의 글로벌 스탠다드화 등을 추진전략으로 설정하였다.

이명박정부 규제개혁의 특징은, 작은 정부, 친기업적 규제개혁, 성역없는 규제개혁 등으로 정리될 수 있다. 즉, 중앙부처를 통합하고, 부처내 조직도 대국 및 대과 시스템으로 전환하였다. 또한, 기업 입장에서 출총제 제한을 폐지하고 금산분리 규제도 완화도 검토하는 등 과거 정부에서 경제단체가 건의해왔던 규제 개선요구를 과감히 수용하였다.

② 규제개혁 추진체계

전술한 바와 같이 국가경쟁력강화위원회가 기존규제 정비의 핵심적 역할을 담당하고, 기존의 규제개혁위원회는 신설 강화규제의 심사 역할을 주로 담당하였다. 이명박정부 출범에 따른 부처 조직 통폐합의 결과로서 국무조정실 규제개혁조정관실은 규제개혁실로 변경되고 인력 또한 대폭 축소됨으로써 규제개혁위원회는 신설 강화규제 심사역할에 한정되게 되었다. 국가경쟁력강화위원회가 출총제 폐지 등 정책성 규제를 폐지하는 것에 일익을 담당하였으나 이명박정부 후반기 들어서는 그 역할이 축소되었고, 법정 규제개혁 총괄조직은 규제개혁위원회임에도 대통령령에 근거한 국가경쟁력강화위원회가 실질적인 역할을 대체하여 부처의 규제개혁 추진에 일부 혼선이 오기도 하였다.

③ 주요 규제개혁

국가경쟁력강화위원회는 산업단지 공급가격 인하, 개별입지 공급 확대, 공장 설립절차 간소화, 경제자유구역 활성화, 창업절차 간소화, 금융 진입규제 개선 등의 과제를 추진하였는데, 과거 규제개혁위원회에서 추진하던 전략과제 목록과 그 내용이 유사하다. 다만, 수도권 규제를 개선하는 등 정책성 규제개선 실적이 있었던 점은 일부 차이가 있다. 특이할 만한 사항으로 국가경쟁력강화위원회는 규제개혁안 확정과 법령 정비 간의 time-lag가 발생하는 것을 문제라고 판단하여, 규제형평법 제정을 시도하였다. 즉, 규제형평 심사 등을 통하여 타 법령의 규제를 일방적으로 폐지 또는 개선할 수 있도록 근거법령을 제정하려 했고, 사실상 헌법적 효과를 나타낼 수 있는 법리상 문제 때문에 법률 제정에는 실패했다.

반면, 규제개혁위원회는 경제단체로부터 지속적으로 건의사항을 접수하여 제도개선을 추진하였고, 국가경쟁력강화위원회가 추진하는 규제개혁과는 별개로 학력차별 규제 개선, 한시적 규제개혁 등 정책환경에 걸맞는 시의성있는 과제도 발굴하여 추진하기도 하였다. 한시적 규제개혁의 경우, 미국발 금융위기를 극복하기 위한 핵심적인 정책수단으로 평가되었으며 규제개혁의 새로운 방법론으로 등장하였다.

신설 강화규제 심사도 지속적으로 추진하였는데, 인력 부족 등의 한계로 중요규제만을 심의하여 총 239건의 규제중 122건의 규제에 대해서만 철회 및 개선권고를 하였다. 현재까지도 중요규제 중심으로 신설 강화규제 심사를 진행하고 있는데, 규제는 총합적으로 부담을 주는 경우가 많아 특정 중요규제 억제 등으로는 피규제자가 체감할 수 있는 성과를 거두기 어렵다. 과거와 같은 신설 또는 강화되는 규제 전반에 대한 사전심사가 요구된다고 볼 수 있다.

라. 박근혜정부

① 규제개혁 추진배경

박근혜정부에서도 이명박정부와 같이 규제개혁을 국정의 핵심과제로 판단하였다. 박근혜정부에서는 대통령 선거과정에서 ‘줄푸세’를 강조하였고, 이에 따라 규제개혁을 대통령 중심으로 계속 추진하게 되었다.

박근혜정부에서의 규제개혁은 ‘손톱 및 가시’로 상징되는 현장 중심의, 중소기업·소기업 등을 위한 규제개혁으로 요약될 수 있다. 이전의 이명박정부에서는 대기업 중심의 규제개혁으로 얼핏 보여질 수 있지만, 박근혜정부에서는 공정의 가치가 강조되면서 중소기업 등에 대한 규제개혁이 강조되었다. 시민단체 등으로부터 상대적으로 보수성향의 정부라고 평가되면서도, 실제 규제개혁에 있어서 중소기업 등을 고려한 규제개혁이 이루어진 것은 주목할 만한 사실이다.

아울러, 탄핵으로 인하여 박근혜정부가 중단되었음에도 네거티브 규제개혁을 본격적으로 논의한 점은 평가할만하다. 후술하겠지만, 각 부처로 하여금 네거티브 규제개혁을 실제 적용하여 법령 개정을 요구한 것은 의미있는 일이라 판단된다.

② 규제개혁 추진체계

이명박정부의 국가경쟁력강화위원회는 폐지되고, 기존의 규제개혁위원회가 규제개혁 총괄기구로서 다시 자리잡게 되었다. 또한, 이명박정부에서도 민관합동 규제개혁 TF가 존재하였으나, 이를 확대개편하여 대한상의와 국무조정실 합동의 규제개혁 TF인 ‘민관합동 규제개선 추진단’을 총리실 소속으로 설립하여 현장 중심의 규제개혁을 추진하게 되었다. 참여정부의 규제개혁기획단에 비해 참여인력 등의 규모가 상대적으로 적다고 볼 수 있으나 규제개혁위원회와 상호보완적 성격을 갖는 규제개혁 기구로서 의미있다고 볼 수 있다.

③ 주요 규제개혁

박근혜정부에서는 ‘손톱 및 가시’, 네거티브 규제개혁 검토, 신설 강화규제 심사 등으로 요약될 수 있다.

먼저, ‘손톱 및 가시’로서, 대통령직인수위원회에서부터 중소기업 규제 애로해소 대책을 추진하고자 하였다. 즉, 창업 및 입지, 자금 및 금융, 세제, 조달, 인력 등의 299건의 과제에 대하여 국무조정실 규제개혁실을 중심으로 관계부처 협의를 통하여 94건의 개선대책을 마련하게 되었다. 대표적인 사례로서, 종전 네일 미용업은 ‘미용사’ 자격증을 취득한 사람만이 영업이 가능하고 ‘네일 관련’ 자격증만으로는 독자적으로 네일 미용업을 할 수 없었는데, 공중위생관리법령 상에 네일 미용업 면허자격을 신설하여 신규산업의 창업기회를 확대시켰다.

이어서, 국무조정실 규제개혁실은 대통령직인수위에서 시작된 중소기업 규제 애로 해소대책을 이어나갔고, 13년 4월 1차로 중소기업·소상공인 현장애로 개선대책을 추진하게 되었다. 중소기업 옴부즈만 등 사업자단체 등으로부터 총 430여건의 건의과제를 접수하고, 총 130건의 대해서는 개혁방안을 마련하였다. 대표적인 사례로서 PC방·만화방 등에서도 별도의 휴게음식점 허가없이 커피·컵라면 등 간편음식을 조리 또는 판매할 수 있게 하였다. ‘손톱 및 가시’대책은 13년 3차에 걸쳐 270여건의 개혁과제를 마련하고, 박근혜정부 기간동안 지속적으로 국무조정실 등을 중심으로 과제를 추진하였다. 전술한 바와 같이 13년도에 ‘민관합동 규제개선 추진단’이 설치되어 손톱 및 가시 대책을 전담하게 되었고, 동 추진단은 현재까지도 이어지고 있다.

네거티브 규제개혁은 학계 및 기업 등으로부터 지속적으로 요구되었던 사항이다. 네거티브 규제개혁은 불가한 규제만 법령에 명시하고, 나머지 사항에 대해서는 별도의 언급이 없는 한 피규제자의 모든 행위가 허용되는 것을 의미한다. 한국은 대륙법계를 채택하고 있어 법령 조문을 ‘positive’형식으로 기술하는 것이 일반적이므로 실제 적용함에 있어서는 한계가 있었다.

국무조정실에서는 13년 관계부처 합동으로 기업활동 관련 1,845건의 규제를 제로베이스 관점에서 재검토하고 그중 228건에 대하여 네거티브 방식으로 규제를 설계하도록 하였다. 예를 들어 조달에 참여하는 업체의 자격요건으로 종전 일정 수준의 설비를 직접 보유하도록 하던 것을 임대형식으로도 보유하면 인정가능토록 규제를 완화하였다. 아울러 별정통신업의 경우 등록요건 등 진입장벽이 지나치게 높아 사실상 특허수준으로 간주되고 있으므로, 등록 거부사유만을 명시하여 이를 제외하고는 등록이 원칙적으로 인정되도록 규제를 개선하였다.

네거티브 규제개혁은 각 부처가 추진하기 회피하는 영역으로, 국무조정실에서 기업활동 관련 규제를‘진입요건(입지, 창업, 자금, 인력)’, ‘기업경영(기술기준, 영업활동, 물류, 행정절차, 보건 및 환경, 부담금 등)’으로 구분하여 검토대상을 사전에 지정하였다. 이에 대해서 탑-다운 방식으로 각 부처에서 세부적인 검토를 하도록 하여 실질적인 성과를 일정부분 거둘 수 있게 되었다.

다만, 네거티브 규제개혁의 적용범위가 너무 협소했던 점은 한계로 보여진다. 한국의 법제 특성을 감안할 때 228건에 대해서 최초로 네거티브 규제개혁을 추진한 것도 성과이나, 등록규제가 수만 건에 달한다는 것을 감안할 때는 향후 적용 범위를 넓힐 필요가 있다고 판단된다. 아울러, 228건의 네거티브 규제개혁 실적중에서 순수한 규제개혁 성과로 판단될 수 있는 부분은 제한적으로 보여진다. 위에서 보다시피, 조달업체의 참여자격 관련 사항은 규제를 일부 완화하는 것이지 네거티브 규제개혁으로 보기에는 곤란할 것으로 판단된다. 즉, 조달업체 자격요건으로 결격사항만을 명시하고 원칙적으로 조달참여를 허용해 주는 것이 순수한 네거티브 규제개혁으로 보여진다. 참고로, 별정통신업 관련 규제개선은 등록 거부사유만을 명시하고 있으므로 네거티브 규제개혁의 취지에 부합된다고 판단되며 이러한 사례는 규제개혁백서 상에서 많이 확인하기 어려웠다.

마. 문재인 정부

문재인 정부에서는 4차 산업혁명 등 급변하는 정책환경에 맞추어 신산업 규제개혁, 네거티브 규제개혁 등을 중점추진하고 있다(다음 목차에서 상세 후술). 아울러, 민관합동규제개선추진단의 지역순회 규제개혁도 진행되고 있으며, 과거와 같이 신설 강화규제 심사도 지속적으로 이어지고 있다

Ⅳ. 4차 산업혁명과 규제개혁 방법론

1. 4차 산업혁명의 특징

가. 스타트업 등 신규산업이 다수

4차 산업혁명은 ICT와 데이터 처리능력의 비약적인 발전에 따른 AI, 빅데이터, 5G(5 generation mobile communication), 사물인터넷, 자율주행자동차, 드론 등을 총칭한다. 과거 실물제조업에서 고객이 필요로 하는 물건을 생산하던 것을, 가상의 세계에서 새로운 부가가치 서비스까지 제공하는 포괄하는 산업의 변화로 정의될 수 있다.

ICT 발전은 각종 행위주체로 하여금 초연결성을 가질 수 있게 한다. 이는 실시간으로 정보를 취득 및 공유할 수 있도록 하며, 결국 지역 및 시간의 제한을 초월할 수 있게 한다. 산업의 입장에서는 세계 여러 국가와 보다 용이하게 분업을 할 수 있게 되고, 고객의 요구를 실시간으로 분석하여 이에 맞춘 서비스를 제공할 수 있게 된다. 즉, ICT 발전은 제품제작 및 서비스 측면에서 우리가 예측하지 못한 무한한 신종산업을 개설하는 계기가 되며, 현재의 산업도 변화무쌍하게 양태가 바뀔 수 있음을 시사한다.

나. 산업간 네트워킹 활성화

통상적으로 특정 산업이 여타 산업에 대하여 영향을 미칠 수는 있으나, 4차 산업혁명에서는 산업간 벽이 허물어져 구분을 할 수 없을 정도로 네트워킹, 융합되게 된다. 예를 들어, 5G가 개설됨에 따라, 정보의 신경망으로서 의사결정 본체인 AI에 수많은 정보유입이 가능토록 하고 이는 AI 컴퓨팅의 정확성을 향상시키는데 도움이 된다. 일상생활에서 볼 수 있는 사물인터넷 등도 광대역 무선망의 뒷받침없이는 그 유용성이 제한적이다. 4차산업의 핵심이 되는 몇 가지 핵심코어 간의 상호 영향뿐만 아니라, 코어를 중심으로 다양한 부가가치산업도 창출될 수 있으며 이는 상호 영향을 미치는 행위자로서 기능하게 된다. 언론에서 많이 논의되는 자율주행자동차는 4차 산업혁명의 네트워킹 및 융합 결정체라고 볼 수 있다. 자율주행자동차는 AI를 바탕으로 도로상황에 대한 인식 및 주행판단을 하고, 도로 및 교통상황을 5G로 실시간으로 수신받고 다시 전파하는 것으로 가능하다. 자율주행자동차의 운행정보는 빅데이터로 재구성되어 새로운 자동차 제작 및 설계에 도움이 되기도 한다.

다. 고객수요에 실시간 대응

스마트공장은 미국·독일 등 선진국가뿐만 아니라, 한국에서도 최근 각광을 받고 있다. 스마트공장은 고객의 구매정보를 실시간으로 분석하여 이에 맞추어 공장의 제작형태를 변형하는 것을 말하는데, 이는 4차 산업혁명의 대표적인 사례로 간주되고 있다.

이른바 스마트공장과 같이 제조업 디지털화는 ICT기술의 발전, 데이터 마이닝 및 분석의 정교화, AI를 통한 미래예측 및 전사적 의사결정체계 구축 등으로 가능하다. 산업혁명 시대에는 소품종·대량생산이 가능했고, 정보화시대에서는 다품종·소량생산이 주목을 끌었으나, 4차 산업혁명 시대에서는 다품종·대량생산도 제조업의 디지털화를 통하여 가능하다. 즉, 고객의 니즈를 실시간으로 분석하여 향후 구매방향을 충분히 예측가능하고 필요하다면 이를 통해 과감한 대량생산도 가능하게 된다.

라. ICT 기술모듈 등 자율적 민간규범의 활성화

기술이 발전함에 따라 민간의 ICT 기술모듈 등 자율적 규제사항이 시장에서 적용되고 상당시간이 흐른 뒤에 정부규제로 채택되는 것이 일반적이다. 그러나 4차 산업혁명에서는 지속적으로 산업이 새롭게 등장하거나 변화하기 때문에 민간에서의 자율적 지침 또는 규약이 실질적인 정부규제로 간주되는 경우가 많다. 정부에서 규제로 채택한다 하더라도 그 시간이 너무 오래 걸리며, 기술이 단시간 내에 변화하는 경우가 많기 때문에 정부규제의 설정도 사실상 무의미해질 수 있다.

미국의 경우 자율주행자동차는 각 주별로 다양한 형태로 시험운행을 허용하고 있다. 캘리포니아의 경우 5세대 자율주행자동차를 현재까지 허용하고 있지 않으나 시험운영을 폭넓게 허용하여 그 과정에서 얻어진 기술모듈 등을 새롭게 생성하고 이는 후발 제작자들의 사실상의 규범으로 인정되고 있다.

2. 규제개혁 방법론

가. 규제영향분석

규제영향분석은 행정규제기본법에 명시되어 있고, 미국·영국·호주 등에서도 널리 알려져 있는 규제분석기법이다. 규제의 비용과 편익을 계량적으로 측정하여 편익이 비용보다 많은 경우 규제대안으로 채택하는 방식이다.

규제영향분석은 비용과 편익을 수치화하여 판단하기 때문에 의사결정 상의 명확성, 투명성을 확보하는데 큰 장점이 있다. 규제의 필요성, 비례성, 비규제 가능성, 비용과 편익 등을 세심하게 살펴보기 때문에 규제개혁의 가장 기본적인 수단이라고 볼 수 있다.

다만, 편익 등을 계량적으로 분석하기 때문에 상당한 시간이 소요되고 궁극적으로는 전문가적 가치판단의 영역도 존재하기 때문에 그 적용이 제한적이라 볼 수 있다. 거시적인 국가정책을 결정할 때의 규제개혁 방법론으로 적절하다고 볼 수 있는데, 현재 한국의 경우 중요규제에 대해서 본격적인 규제영향분석서 작성을 의무화하고 있으며, 규제 설계자인 각 부처가 소극적으로 응하는 경우가 많아 규제순응도가 낮은 편에 속한다.

나. 규제총량제

한국과 함께 영국·호주 등에서 알려져 있는 규제개혁기법인데, ‘one-in, one-out’ 또는 ‘one-in, two-out’ 등으로 칭해진다.

즉, 새로운 규제의 신설을 억제하고, 불가피하게 신설할 경우에는 기존 규제중의 일부를 철폐하는 제도인데, 한국의 경우 초창기에는 양적인 측면에서의 규제총량제를 실시하였다. 이는 전수 규제등록이 이루어진 국가에서만 가능한 조치인데, 우리나라에서만 양적인 규제총량제가 적용된 것으로 판단된다.

박근혜정부에서는 양적 규제총량제의 개념에서 벗어나, 진정한 의미의 질적 측면에 규제총량제를 적용토록 하였다. 이는 영국·호주 등에서도 적용하고 있는 방식으로서, 규제의 숫자가 중요한 것이 아니라 규제의 비용과 편익 측면에서 기존 규제를 정비토록 한 것이다.

규제총량제를 도입하게 된 배경은 각 부처가 규제를 폐지하기보다는 신설하고자 하는 유인을 많이 가지게 때문에, 강제적으로 규제의 신설과 동시에 과거 규제의 폐지를 병행하기 위해 도입된 제도이다. 제도가 제대로 시행될 경우 규제의 현상 유지가 가능하나, 규제영향분석에서도 언급한 바와 같이 계량적 측정의 어려움이 존재하기 때문에 실제 적용가능성은 크지 않아 보인다. 또한, 반드시 규제 신설이 요구되나 기존 규제 정비가 여의치 않는 경우, 규제의 합리성 측면에서 문제가 될 수 있다.

다. 규제일몰제

규제일몰제는 통상적인 법제기법으로(sunset clause) 일정시간이 지나면 자동적으로 규제를 폐지하는 제도를 말하는데, 한국과 함께 미국·영국·호주 등에서도 널리 알려진 제도이다.

규제일몰제는 규제의 존치 필요성이 제한적으로 인정되어, 일정기간 경과 후에는 규제가 자동적으로 폐지되는 것을 특징으로 한다. 물론, 효력 종료시점에서 규제를 재검토하여 규제를 새롭게 연장할 수는 있지만, 법적 안정성과 예측가능성 측면에서 그리 바람직한 것은 아니다.

한국에서는 행정규제기본법에서 특별한 사유가 없으면 규제일몰제를 적용토록 강제하고 있으나 실제 적용된 사례는 많지 않다. 이명박정부에서 재검토형 일몰제(일정기간 경과후 해당조항의 자동 효력상실과는 무관하며, 단순히 규제의 필요성을 주기적으로 재검토하는 것을 말한다)를 도입하여 양성화를 도모했으나, 실제 성과는 크지 않았던 것으로 판단된다. 오히려 규제일몰제는 효력상실되는 조항이라 하더라도 다시 재연장하는 경우가 많았으며, 규제개혁위원회의 신설 강화규제 심사과정에서 규제안 부결이 우려될 경우 회피용 수단으로 활용된 측면도 없지 않다.

라. 개별규제 일괄정비 (‘단두대 규제개혁’)

국민의 정부는 본격적인 규제개혁을 착수한 최초의 정부로서 기존의 10,000여건의 넘는 규제중 절반 이상을 폐지 또는 개선하였다. 양적 규제개혁의 대표적인 사례로서, 해당 부처가 각각의 규제의 필요성을 적극 소명하지 못하면 규제개혁위원회 등 외부기관에서 해당 규제의 일괄 폐지를 권고토록 하는 제도이다.

OECD에서는 한국의 전례없는 강도높은 규제 일괄정비에 대하여 ‘단두대 규제개혁’으로 지칭하며 높은 평가를 하였다. 당시 한국은 외환위기 극복을 위하여 대외적으로 행정개혁에 대한 신뢰를 받는 것이 중요했으며, 그 결과 대통령을 중심으로 50% 규제정비라는 목표를 두고 강력한 개혁을 추진할 수 있었다.

개별규제 일괄정비는 여타 국가에서 성공적으로 추진되었던 사례는 확인하기 곤란하며, 규제개혁이라는 새로운 작업을 시작할 때 필요한 제도로 판단된다. 새로운 정부의 출범 또는 경제적 위기 상황 등 특별한 상황에서 활용할 수 있는 제도이다. 다만, 한국의 단두대 규제개혁의 성과가 큼에도 불구하고, 피규제자 입장에서는 체감도가 떨어진다고 비판이 있었다. 즉, 최종적인 규제의 효과성 측면에서는 개별규제 철폐가 중요한 것이 아니라, 특정 산업 관련 덩어리 규제개혁 등이 오히려 더 적실성이 있을 수 있기 때문이다. 한국에서도 98~99년에 개별규제 일괄정비가 대대적으로 진행되었으며, 그 이후에는 부처 자율적으로 규제정비계획을 수립하는 것으로 그쳤다.

마. 네거티브 규제개혁

미국·영국 등의 국가는 규제를 ‘negative’ 형식으로 규정하기 때문에 특별한 이슈가 되지 않지만, 한국의 경우 규제를 ‘positive’ 형식으로 규정하기 때문에 문제가 되었다.

네거티브 규제개혁은 법령에 반드시 불가한 규제만 명시하고, 나머지 사항에 대해서는 별도의 언급이 없는 한 피규제자의 모든 행위가 허용되는 것을 의미한다. 18년 규제개혁위원회의 ‘신산업 네거티브 규제 발굴 가이드라인’에서는 협의의 개념으로는 금지사항을 열거하고 열거되지 않은 사항을 원칙적으로 허용하는 법령 서술방식을 의미하나, 광의의 개념으로는 신산업 등의 등장에 신속하게 대응할 수 있도록 다양한 제도까지 포괄한다고 기술하고 있다. 네거티브 규제 세부방안으로 유연한 개념 정의, 유연한 제품 및 서비스 분류체계, 네거티브 법령 규정, 사후 평가 및 관리 등을 들고 있다.

네거티브 규제개혁은 박근혜정부에서 논의가 시작되었으며, 본격적인 정비작업은 이루어질 수 없었다. 네거티브 규제개혁은 광범위한 규제의 재검토 및 새로운 조문작업 등을 의미하기 때문에 관련 부처의 저항이 만만치 않았다. 반면, 문재인정부에서는 신산업 등을 위한 규제설계에 있어서 네거티브 규제가 상당히 부합된다는 점을 착안하여, 규제개혁위원회를 중심으로 네거티브 규제개혁과제 발굴, 신산업 규제개선 등을 추진하고 있다.

앞으로 네거티브 규제개혁이 성공적으로 이루어지면 국민의 정부에서 추진했던 규제의 일괄정비와 유사한 효과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 법령을 제로베이스 관점에서 재설계하고 금지행위만을 규정하기 때문에 현재뿐만 아니라 향후 신설규제 억제에도 상당한 효과를 가질 수 있다고 보여진다. 반면, 법령 정비작업이 상당한 시간과 노력을 투입해야 하는 작업이고, 핵심 규제내용에 대한 사회적 합의가 선결되어야 한다는 점이 지난한 작업으로 보여진다. 필요하다면, 우선적으로 검토해야할 분야를 지정하여 순차적으로 개혁작업을 추진하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

바. 시간·공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁

시간·공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁이라 함은 규제 적용을 일시적으로 유예하는 ‘한시적 규제유예’, 특정 지역에서만 규제를 면제해주는 ‘공간적 규제면제’, 특정 산업에 대해서 규제우대 혜택을 부여해주는 ‘상대적 우대조치’ 등을 포괄하는 개념을 지칭한다.

먼저, ‘한시적 규제유예’는 09년 미국발 금융위기 상황에서 사용된 규제개혁 기법으로서, 경제상황이 좋지 못한 점을 감안하여 기업 등에서 호소하는 과중한 부담을 초래하는 규제를 일정시간(예 : 2년) 적용을 유예하는 것을 말한다. 즉각적인 규제폐지를 추진하는 것이 아니라 잠정적인 유예조치를 취하는 것이므로 규제집행기관의 책임을 경감하되, 피규제자의 비용준수 부담도 경감해주는 조치로 좋은 평가를 받은 바 있다. 당시 한시적 규제유예를 위한 후속조치로서, 법률을 개정하는 것은 상당한 시간을 소요하기 때문에 대통령령 이하의 하위법령들을 우선적으로 신속하게 일괄정비한 바 있다

또한, ‘공간적 규제면제’는 경제자유구역 내에서 규제면제, 제주특별자치도 내에서 규제면제, 자유무역지대의 규제면제 등과 같이 특정 지역에 한정하여 규제의 적용을 제외하는 것을 말한다. 규제의 효과성 및 실효성 등에 확신이 없다면 특정 지역을 대상으로 pilot test를 진행하는 것도 좋은 방법이며, 해당 지역도 규제면제의 효과를 얻을 수 있어 일거양득의 효과를 거둘 수 있다. 다만, 규제면제의 내용이 효과적이지 못하고 미미한 내용으로 구성되면 제도 자체의 의미가 퇴색될 수 있다.

마지막으로, ‘상대적 우대조치’는 과거부터 중소기업·중견기업 등에 적용되어 왔던 조치로서, 상대적으로 규제 준수비용에 대한 부담이 큰 중소기업 등에 규제 적용을 배제하는 것을 말한다. 트럼프정부 및 호주 등에서도 중소기업 또는 소기업에 대한 규제 우대조치를 강조하고 있으며, 대기업 경제력 집중이 심화됨에 따라 필요한 조치로 판단된다. 다만, ‘산업적 우대조치’가 장기화될 경우 해당 피규제자의 도덕적 해이 등의 문제가 발생할 수 있어 무분별한 적용이 자제되어야 할 것으로 판단된다.

사. 덩어리 규제개혁

포괄적 관점에서 특정 주제·개념 등으로 일괄적으로 규제개혁을 추진하는 것으로 말할 수 있다. 즉, 덩어리 규제개혁은 과거 건수 위주의 개별 규제개혁과 반대되는 개념으로서, 특정 주제 등에 관련된 모든 규제를 일거에 개혁하는 것을 말한다.

덩어리 규제개혁은 어떤 카타고리를 설정하느냐에 따라 개혁내용의 차이가 생긴다. 예를 들어, 물류·유통산업 규제개혁, 금융산업 규제개혁 등은 특정 ‘주제(산업)’를 기준으로 종적인 규제개혁을 하는 것으로서, 과거부터 빈번하게 사용하던 방식이다. 반면, 일자리 규제개혁, 진입장벽 규제개혁, 부담금 규제개혁 등은 특정 ‘개념’을 바탕으로 全 산업에 걸쳐 횡적인 규제개혁을 하는 것을 말한다.

미국 트럼프 행정부에서는 ‘일자리 규제개혁’을 추진한 바 있다. 즉, 트럼프 행정부가 출범하자마자 일자리 창출에 저해하는 규제 등을 즉각적으로 폐지시킨 바 있는데, 이는 산업 전반에 걸친 특정 ‘개념’을 바탕으로 규제개혁을 추진한 것이라 볼 수 있다.

아. 규제 샌드박스

새로운 제품 또는 서비스 등을 제한된 조건 하에서 기존규제를 면제하거나 일부 면제 또는 유예하는 것을 말한다. 샌드박스는 어린이를 위해 모래상자 안에서 자유롭게 놀 수 있도록 하는 것을 말하는데, 시범사업 또는 임시허가, 규제 탄력적용, 사후규제 등으로 크게 나눌 수 있다.

영국의 경우 금융업의 혁신을 위해 사업자의 신청을 심의하여 기존 규제를 일정기간 면제해주는 제도를 운영했는데, 이를 규제 샌드박스(Regulatory Sandbox)라고 칭하였다. 우리나라의 경우 규제 샌드박스를 문재인 정부에서 최초로 도입하여 신기술 등의 규제개혁 방법론으로 활용하고 있다.

규제 샌드박스는 포괄적 개념 정의, 유연한 제품 및 서비스 분류체계, 협의의 네거티브 등과 더불어 포괄적 개념의 네거티브 규제개혁 방법으로 간주되고 있으며, 현재 정보통신융합법·금융혁신지원특별법 등 분야별 특별법이 제정되어 본격적인 적용을 앞두고 있다.

3. 小結 : 4차 산업혁명에 부합하는 규제개혁 방법론 선택

가. 특징 ① (“스타트업 등 신규산업이 다수”) 관련

4차 산업혁명은 새로운 산업이 다수이고 기존 산업도 빠른 속도로 변화시킨다는 것인데, 전술한 규제개혁 방법론중 규제영향분석·규제총량제·규제일몰제·개별규제 일괄정비 등은 적합하지 않고, 네거티브 규제개혁·규제샌드박스 등이 부합한다고 볼 수 있다.

신규산업에 대한 규제는 無규제 상태가 정상이다. 그러나, 신규산업에 대한 규제가 전혀 없다는 것이 반드시 긍정적인 것만은 아니다. 개별 법령을 규정함에 있어서 positive 방식으로 규정하고 있다면, 신규산업이 해당 법령에 명시되고 이에 따른 규제가 없어야지 無규제로서 의미가 있을 것이다. 만약, 신규산업이 해당법령에서 언급조차 없거나 해당 근거법령조차도 없다면, 無규제가 가장 강력한 규제로서 신규산업의 창출을 가로막게 된다.

따라서, 신규산업 출현을 지원하기 위하여, 신기술 등과 관련된 4차산업 분야는 기본적으로 네거티브 형태로 규제하는 것이 적절하다. 정부가 민간보다 더 신속하게 산업의 흐름을 예측하고 미리 규제장치를 만들 수 없다.

정부의 개입이 필요한 부분은 네거티브 형식으로 설정된 법령에 대하여 혹시나 발생할 수 있는 부작용 부분에 대하여 사후적으로 최소한의 안정장치를 마련하는 것이다. 예를 들어 빅데이터 활성화와 관련하여 정보의 수집·집적·이용을 자유롭게 허용하되, 일부 발생할 수 있는 개인정보의 오남용 부분은 부작용의 양태를 고려하여 사후적으로 보완되면 될 것이다.

참고로 네거티브 규제개혁 및 규제 샌드박스와 동시에 검토되어야 할 사항으로서, 공공기관의 감사제도 개혁도 병행되어야 한다. 네거티브 규제개혁 등에 대하여 관료의 대책 미비라는 형식적인 감사결과가 나온다면 네거티브 규제개혁 등의 동력은 사라질 수 있다.

나. 특징 ② (“산업간 네트워킹 활성화”) 관련

미국의 구글社의 경우 초창기에는 인터넷 검색매체로서 인식되었으나, 최근에는 자율주행자동차 등을 포함한 제조업 분야의 핵심 플랫폼으로 인정받고 있다. 수많은 고객의 구글 검색사용 흔적 등을 종합하여 빅 데이터를 만들고, 이를 통하여 고객들의 제품 선호성향 또는 방향 등을 예측할 수 있다. 구글뿐만 아니라 아마존의 경우도 오프라인의 각종 제조업체를 흡수 통합하거나 연계하여 거대 독점사업자 형태로까지 발전하고 있다.

이와같이 전통적인 제조업과 인터넷 서비스업 등이 결합됨으로써, 일반적인 산업분류는 큰 의미가 없게 되었다. 과거와 같이 농업·제조업·서비스업 등을 구분하여 특정 산업에 대한 우대정책을 취하거나 규제 차별화 전략을 추구하는 것은 현실에 맞지 않는다. 예를 들어, “서비스산업 지원대책”, “제조업 발전전략” 등은 더 이상 유효한 정부대책이 아니다.

아울러, 산업간 융합이 가속화됨에 따라 산업 간의 벽을 두고 특정 산업을 보호하는 정책도 더이상 유효하지 않다. 우수 기술이나 플랫폼을 보유한 중소기업이 거대 제조업을 흡수 통합할 수도 있다. 한국의 중소기업 지원대책으로 전통적인 매출액 또는 종업원 수를 기준으로 중소기업을 구분하고 중소기업 제품 우선구매 등을 추진하고 있으나, ICT 등 신산업에 있어서는 차별적인 지원 또는 규제가 불필요하다. 이러한 가운데, 우리나라 규제중에서는 특정 산업 내에서도 세부업종간 벽을 두어 세부업종간의 경쟁 또는 나아가 통합을 가로막는 규제가 아직까지도 존재한다. 과거 상대적으로 자생능력이 떨어지는 산업을 보호하기 위한 조치였으나, 구글 등 여타 선진기업의 산업통합 또는 융합 동향 등과 과연 부합하는지, 보호받는 세부산업의 도덕적 해이는 없는지 다시 검토해야 할 문제인 것으로 판단된다.

4차 산업혁명의 특징으로 산업간 네트워킹이 가속화되고 벽이 허물어지는 과정에서, 규제영향분석·규제총량제·규제일몰제·개별규제 일괄정비 등은 적합하지 않다. 정책환경이 급격하게 변화하므로, 규제영향분석 등 개별규제를 일일이 시간을 두고 분석하는 것은 효율성이 떨어진다.

반면, 네거티브 규제개혁와 규제 샌드박스는 신산업 등 4차 산업혁명 시대에 적합한 규제개혁 방법론이라고 볼 수 있다. 산업간 융합이 가속화된다면 융합될 산업을 폭넓게 규정하고 기존 산업에 대한 규제를 전향적으로 재편할 필요성이 있다. 한편, 기존규제를 폐지함으로써 부작용이 발생할 수 있거나 이해관계자의 반발이 있을 수 있으나, 필요하다면 ‘한시적 규제유예’ 방식을 병행하는 것도 방법이라 생각된다. 한시적 규제 유예기간 동안 이해관계자들이 새로운 규제방식을 적응한다면, 새로운 제도변경에 대한 막연한 불안감 또는 의구심을 어느 정도 해소할 수 있을 것이라 본다.

다. 특징 ③ (“고객수요에 실시간 대응”) 관련

4차 산업혁명 시대에서는 스마트공장 사례와 같이 생산설비조차도 고객수요에 맞추어 수시로 변경생산 가능하게 되었다. 아울러, 빅데이터에 기반한 AI는 고객의 행동패턴을 분석하여 향후 생산할 제품을 예측할 수 있는데, 현실적으로 이에 부합하는 정부의 규제는 사전에 마련될 수 없다.

고객요구에 부응하여 새로운 제품 또는 서비스를 제공하기 위해서는 테스트 베드 등과 같은 시범적용 공간이 필요하다. 또한, 단순한 물리적 공간에 국한하지 않고, 신제품 또는 서비스에 대한 시장의 전반적인 반응을 확인하기 위하여 법령에 근거가 없더라도 신제품 등의 출시가 가능하도록 하는 것이 요구된다.

이러한 관점에서 필요한 규제개혁 방법론은 규제 샌드박스라고 할 수 있다. 규제 샌드박스는 새로운 제품 등의 시범사업 또는 임시허가, 규제의 탄력적 적용, 사후규제 등을 의미하며, 제한된 조건 하에서 신제품 등에 대한 시장적용을 허용해 준다. 세부개념으로서 규제의 탄력적 적용은 ‘시간·공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁’과 동일한 개념이라 할 수 있다.

라. 특징 ④ (“ICT 기술모듈 등 자율적 민간규범의 활성화”) 관련

5세대 통신방식 등 ICT 기술규약은 국제적으로 합의되거나 선제적으로 기술을 개발한 기업의 기술양식이 채택되는 경우가 많으며 사후적으로 각 국의 정부규제로 최종확정되는 것이 일반적이다. 4차 산업혁명은 ICT를 바탕으로 진행되므로, 특별한 사유가 없다면 세부적인 기술사항은 민간 자율규약을 정부규제로 자동적으로 인정하는 것이 정상적이다.

이를 위해서는 네거티브 방식으로 법령을 규정하는 것이 필요하다. 예를 들어 ‘○○ 관련 사항은 민간의 ◇◇ 기술규약을 정부의 공식적 기준으로 인정한다’로 명시하는 등 자동적으로 민간의 최신동향이 법령에 반영될 수 있도록 법제화하는 것이 요구된다. 즉, 자율적 민간규범을 법령에 반영하는 별도의 절차없이도 정부규제로 채택하는 것이 필요하다. 물론, 모든 산업에 적용될 수 있는 규제개혁 방법론은 아니고, 4차 산업혁명과 관련된 분야에 우선적으로 적용될 수 있는 방법이다.

마. 종합

4차 산업혁명이라는 정책환경에 부합하는 규제개혁 방법론은 네거티브 규제개혁, 규제 샌드박스인 것으로 판단된다. 또한, 덩어리 규제개혁도 4차 산업혁명 시대에 사용해야 할 방법론인 것으로 생각된다. 시간, 공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁도 규제 샌드박스와 유사한 개념으로 병행활용할 필요가 있다. (참고로, 문재인 정부에서는 포괄적 네거티브 규제개혁을 정의할 때, 규제 샌드박스, 시간·공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁 개념까지 포함한다)

다만, 규제영향분석, 규제총량제, 규제일몰제, 개별규제 일괄정비는 적당한 규제개혁 방법론이 아닌 것으로 판단된다. 규제일몰제는 규제를 주기적으로 종료하거나 재검토하는 방식이므로, 고객수요에 대응하는 방법으로 일부 활용될 수 있다고 본다. 규제영향분석은 주요 규제정책에 대한 분석기법으로 심층검토시에 활용되면 적절할 것으로 판단된다.

결론적으로, 4차 산업혁명 시대에 문재인 정부가 네거티브 규제개혁을 추진하는 것은 규제개혁 방법론으로서 적실성이 있고, 정책환경 패러다임이 변화하는 시점에서 유의미하다고 판단된다. 특히, 그간에 사실상 적용이 미흡했던 네거티브 규제개혁을 실질적으로 적용한다는 점에서 국민의 정부에서의 ‘단두대 규제개혁’과 비견할 수 있다고 보여진다. 제로베이스 관점에서 네거티브 규제개혁이 추진된다면 전반적인 법령 재설계 및 규제 정비작업이 뒤따르는 것이기 때문에 상당한 개혁 효과가 기대된다. 단두대 규제개혁이 양적인 규제개혁의 패러다임을 열었다고 한다면, 네거티브 규제개혁은 질적 규제개혁의 대표적 사례로 평가될 것으로 기대된다.

< 4차 산업혁명의 특징과 규제개혁 방법론과의 부합성 >

구분	4차 산업혁명의 특징
	특징 ① (“스타트업 등 신규산업이 다수”) 관련	특징 ② (“산업간 네트워킹 활성화”) 관련	특징 ③ (“고객수요에 실시간 대응”) 관련	특징 ④ (“ ICT 기술모듈 등 자율적 민간규범의 활성화”) 관련
규제영향분석	×	×	×	×
규제총량제	×	×	×	×
규제일몰제	×	×	△	×
개별규제 일괄정비	×	×	×	×
네거티브 규제개혁	○	○	○	○
시간, 공간 등을 고려한 잠정적 규제개혁	○	△	△	×
덩어리 규제개혁	○	○	○	△
규제 샌드박스	○	○	○	○

Ⅴ. 네거티브 규제개혁 현황과 개선방향

1. 네거티브 규제개혁 경과

가. 네거티브 규제개혁 개념

네거티브 규제개혁은 금지하는 규제내용만 법령에 규정하고 나머지 사항은 모두 허용하게 하는 규제개혁을 말한다. ‘신산업 네거티브 규제 발굴 가이드라인(18.2)’에서는 협의의 네거티브 규제와 포괄적 네거티브 규제로 구분한다. 협의의 네거티브 규제는 ‘네거티브 리스트’를 의미하고 금지사항을 열거하고 열거되지 않은 사항을 원칙적으로 허용하는 법령 서술방식으로 개념 정의한다.

포괄적 네거티브 규제방식은 협의의 네거티브를 포함한 사후 규제체계로서, 신제품과 신서비스 출시를 우선 허용하고 필요시 사후규제하는 체계를 위한 다양한 입법방식과 혁신제도를 포괄하는 개념으로 규정한다.

네거티브라는 말은 무역규제 분야에서 통용되어 사용된 개념으로서, 포지티브 리스트 시스템, 네거티브 리스트 시스템의 구분에서 유래한다고 한다. 즉, 포지티브 리스트는 수출입 허용품목만을 명시하고 그 밖에 명시되지 않은 품목은 수출입을 제한 또는 금지하는 형식을 말하고, 네거티브 리스트는 수출입이 제한 또는 금지되는 품목만 명시하고 명시한 품목 이외에 모든 품목의 수출입을 허용하는 방식을 말한다.

우리나라에서는 네거티브 규제방식이라는 용어가 법률적 용어로 사용되지 않으며, 행정규제기본법 개정(19.7) 등을 통하여 ‘우선허용·사후규제 원칙’으로 칭하고 있다.

나. 네거티브 규제개혁 적용시도

행정규제기본법 제정 이후로 지속적으로 경제계·학계 등에서 문제제기를 했던 사항으로, 최소한 규제를 법령에 명시하고 이에 근거하여 국민의 권리를 제한하고 의무를 부과해야 한다는 취지로서 헌법 제37조 제2항의 개념과도 상통한다.

특히, 대륙법계 법령체계를 규정하고 있는 우리나라에서는 전형적으로 포지티브 형식으로 규제를 명시하여, 불합리한 규제가 있다 하더라도 법령 제개정 작업이 일일이 뒤따라야 규제개혁이 가능했다.

국무조정실을 중심으로 네거티브 규제개혁을 적용할 수 있는 연구용역을 지속적으로 추진하였으나, 연구 성과물은 제한적이었고 각 부처에서 실제 적용될 수 있는 가이드라인을 수립하지는 못했다. 박근혜 정부에서는 네거티브 규제개혁을 본격적으로 시도한 바 있다. 국무조정실과 관계부처 합동으로 228건의 규제에 대하여 네거티브 방식으로 규제를 설계하였고, 특정 업종의 인허가 등록요건을 네거티브 방식으로 규정하는 방안을 적용하였다. 다만, 그 적용범위가 협소했고, 228건의 규제개혁 중에서도 순수한 규제개혁의 성과로 판단될 수 있는 부분은 제한적이었다는 점이 한계였다.

문재인 정부에서는 새정부 출범과 동시에 네거티브 규제개혁을 국정과제로 채택하여 본격적으로 추진하게 되었다. 즉, 100대 국정과제중 ‘민생과 혁신을 위한 규제 재설계’를 채택하고, 국민불편을 해소하고 중소·소상공인 등의 부담을 낮추는 규제 재설계로 민생안정을 도모하는 목표로서, 원칙허용-예외금지 네거티브 규제 전환, 신기술·신산업 분야 규제개선방안 마련, 일자리 창출을 저해하는 규제개선 추진 등을 세부과제로 확정하였다.

국무조정실 중심으로 18.1월 신산업·신기술 분야 규제혁신 추진방안을 마련하였고, 18.2월에는 신산업 네거티브 규제발굴 가이드라인을 각 부처에 전파하였다. 이에 따라 18.8월 포괄적 네거티브 규제 전수조사계획을 확정하여 범부처적으로 네거티브 규제개혁을 추진하고 있다.

19.7월에는 행정규제기본법을 개정하여 네거티브 규제개혁 관련 법률적 근거를 마련하였다. 즉 행정규제기본법 제5조의2에 우선허용ㆍ사후규제 원칙을 규정하면서, 국가나 지방자치단체가 신기술을 활용한 새로운 서비스 또는 제품과 관련된 규제를 법령등이나 조례ㆍ규칙에 규정할 때에는 규제로 인하여 제한되는 권리나 부과되는 의무는 한정적으로 열거하고 그 밖의 사항은 원칙적으로 허용하는 방식으로 규정하도록 했다.

또한, 서비스와 제품의 인정 요건 등을 장래의 신기술 발전에 따른 새로운 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 규정하고, 서비스와 제품에 관한 분류기준을 장래의 신기술 발전에 따른 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 유연하게 정하도록 했다.

그 밖에 신기술 서비스 등과 관련하여 출시 전에 권리를 제한하거나 의무를 부과하지 아니하고 필요에 따라 출시 후에 권리를 제한하거나 의무를 부과하는 규정 방식을 채택하도록 했다.

2. 네거티브 규제개혁 가이드라인 (신산업 네거티브 규제 발굴 가이드라인)

국무조정실, “신산업 네거티브 규제 발굴 가이드라인”, 18.2

18.2월에 마련된 신산업 네거티브 규제 발굴 가이드라인에 따르면, 네거티브 규제의 유형은, 입법방식의 변화를 통해 네거티브 규제체계를 구현하는 유형, 신산업·신기술의 등장에 신속하게 대응할 수 있도록 다양한 제도를 활용하여 네거티브 규제체계와 유사한 효과를 기대하는 방안으로 크게 구분한다.

가. 유연한 입법방식

① 포괄적 개념 정의

이른바 법령 등의 정의 또는 업역의 구분 등을 너무 세세히 규정하고 포지티브 방식으로 명시한 것은 신산업 등에 적용할 수 없고 궁극적으로 해당 산업의 진입장벽으로 작용한다. 이러한 법령 조항 등은 포괄적으로 개념정의하여 신산업 등에 적용될 수 있도록 개선한다.

가이드라인에서는 2가지 유형을 제시하고 있다. 첫째, 기존 법령에 요건과 기준이 과도하게 한정적으로 정의되어 있는 규정은 개념의 범위를 확장한다. 둘째, 개념 정의에 일부 품목을 나열하고 있는 규정은 신산업 유형을 포괄할 수 있도록 개선한다.

첫 번째 유형의 사례로서, 「조명식 및 발광형 교통안전표지 표준지침」에서 발광형 교통안전표지의 개념을 광섬유를 통해 운전자가 형상을 보도록 하는 방식으로 정의했던 것을,
다양한 소재의 표지가 허용될 수 있도록 광섬유 대신에 ‘발광체’라는 포괄적 개념을 규정한 것을 들고 있다.

두 번째 유형의 사례로서, 「산업디자인진흥법 시행규칙」에서 산업디자인전문회사의 요건으로 시각디자인 분야, 포장 디자인 분야, 제품디자인 분야, 환경디자인 분야, 멀티미디어디자인 분야, 서비스디자인 분야, 종합디자인 분야로 구분하되, 해당 전문인력을 1명 이상 보유하도록 규제했던 것을,
전문인력 요건은 유지하되, 시각디자인, 포장 디자인, 제품 디자인, 환경디자인 등 세부적으로 열거된 산업디자인전문회사의 종류를 삭제한 것을 들고 있다.

② 유연한 제품·서비스 분류체계

제품 또는 서비스의 분류체계가 고정되어 있어 새로운 제품 등의 적용에 어려움이 있는 경우를 말한다. 이 경우 기존의 분류체계를 새롭게 설계하거나, 가외성을 두고 기타 유형을 두는 것이 필요하다.

가이드라인에서는 2가지 유형을 제시하고 있다. 첫째, 신기술 기반사업을 포괄할 수 있는 새로운 유형의 카테고리를 신설한다. 둘째, 관련 협의체 및 관리기관 등이 인정하는 경우 등을 예외로 인정하도록 한다.

첫 번째 유형의 사례로서, 「자동차관리법 시행규칙」에서 자동차의 구조를 구조·크기 및 배기량 등에 따라 제한적으로 구분하던 것을,
유럽 등과 같이 6가지 그룹핑을 하고, 기타 차량도 별도의 그룹핑에 포함될 수 있도록 개선하는 것을 들고 있다.

두 번째 유형의 사례로서, 「장기 등 이식에 관한 법률」에서 이식이 가능한 장기 및 조직을 신장·간장·췌장 등 13종으로 한정적으로 열거하던 것을,
장기등이식윤리위원회에서 심의하여 허용한 장기 등도 이식이 가능하도록 보충적으로 허용한 것을 들고 있다.

또한, 「광고물 등의 관리와 옥외광고물산업 진흥에 관한 법률 시행령」에서 옥외광고물은 벽면이용간판·옥상간판·현수막·애드벌룬·전단 등 16종으로 열거하던 것을,
옥외광고정책심의회 등에서 인정한 옥외광고물도 허용한 것을 들고 있다.

③ 협의의 네거티브 : 네거티브 리스트

전형적인 네거티브 규제개혁을 지칭하는 것으로서 금지사항을 명시하고 명시한 금지사항 외에는 모두 허용하는 것을 말한다. 금지대상 유형은 특정한 행위 등이 주로 해당된다.

가이드라인에서는 금지사항은 나열하고 규정되지 않은 사항은 원칙적으로 허용하며, 금지대상 유형은 행위·물품·활동영역 등이 관련된다고 언급하고 있다.

대표적인 사례로서, 「생명윤리 및 안전에 관한 법률」에서 유전자 치료 연구대상으로 유전질환, 암, 에이즈, 다른 치료법이 없는 경우에만 인정하던 것을,
법령에 열거된 연구대상 범위 자체를 삭제하여 연구제한이 없도록 개선한 것을 들고 있다.

또한, 「환경정책법 시행령」에서 아황산가스, 오존, 일산화탄소, 미세먼지 등 대기오염물질 8종별 측정방법을 ‘1개’로 국한하여 기술하던 것을,
대기오염물질별 측정방법에 대한 기술 자체를 폐지하여, 기술 발전에 따른 적합한 측정방법이 채택될 수 있도록 한 것을 예시로 들고 있다.

④ 사후 평가·관리

제도적으로 민간 또는 시장의 자정노력을 우선시하고, 정부는 사후적으로 보충적이고 선별적인 규제를 시행하는 것을 말한다. 통상적으로 규제시행을 위한 정부의 능력이 부족하고, 민간의 자정노력이 정부보다 효과적이라고 판단될 때 사용될 수 있다.

가이드라인에서는 사전심의 등을 거쳐야 하는 경우 시장의 자율성 및 신속한 시장진입을 저해하므로, 사전심의·검사 방식에서 자율심의·사후평가로의 전환을 추진한다고 언급하고 있다.

대표적인 사례로서, 「음악산업 진흥에 관한 법률」에서 음악영상물과 음악영상파일을 제작·배급하고자 하는 경우 공급 전에 영상등급위원회의 등급 분류를 하던 것을,
우선적으로 제작·배급업자가 공급 전에 자체심의하고, 공급후 영상물등급위원회가 사후관리하는 방식으로 전환한 것을 들고 있다.

또한, 「식품의약품검사법 시행규칙」에서 식품 등 시험·검사기관 지정시 장비 및 기구 목록표에 세부적으로 기재된 장비 및 기구를 갖추도록 규제하던 것을,
목록표 자체를 삭제하고, 식품위생법령 상의 식품 또는 식품첨가물 관련 기준 등에 적합하도록 전환한 것을 예시로 들고 있다.

나. 혁신제도 도입·활성화 : 규제 샌드박스

규제 샌드박스는 기존 규제체계에서는 새로운 제품 또는 서비스 등이 적합하지 않으나, 시범적으로 또는 제한된 기간에 규제의 일부 또는 전체를 면제 또는 유예하는 것을 말한다.

최근에는 다품종 제품 등을 고객의 요구에 맞추어 신속하게 제작 및 판매하는 것이 필요한데, 신규 제품 등이 기존 규제와는 맞지 않더라도 일부 규제를 면제하여 시장출시를 용이하도록 하는 것이 중요하다

가이드라인에서는 ‘규제 샌드박스’라 함은 신기술을 활용한 새로운 서비스 또는 제품 관련 제한된 환경에서 기존 규제에도 불구하고 규제를 일부 또는 전체를 면제 또는 유예하는 것을 말한다. 이는 기존 규제와 충돌하여 시장출시가 막힌 신제품 등의 사업을 영위할 수 있도록 하고, 시장테스트를 통하여 안정성 또한 검토가능토록 하는 장점이 있다. 규제 샌드박스는 어린이들이 자유롭게 노는 모래 놀이터를 의미하는데, 제한된 환경에서 규제를 풀어 신제품 등을 테스트하는 것을 말한다. 영국의 경우 규제 샌드박스(Regulatory Sandbox)라는 정책을 추진하여, 금융 비즈니스 관련 혁신모델 창출을 유도했다. 즉, 사업자의 신청을 심의하여 기존 규제를 일정기간 일부 면제하거나 유예하여 사업테스트 또는 신제품 시장을 개척하는데 도움을 주도록 했다. 이 때, 신제품 관련 금융규제를 일부 면제하거나, 조건부로 한시적으로 인가하는 등 케이스에 맞추어 탄력적인 규제완화조치를 시행했다.

포괄적 네거티브 규제개혁으로 규제 샌드박스가 포함되는데, 협의의 네거티브 규제개혁 등은 법령 입법방식을 의미하고, 규제 샌드박스는 신제품 등의 시장출시가 가능토록 하는 혁신적 제도 자체를 의미한다.

① 시범사업 : 실증을 위한 규제 특례

가이드라인에서는 신서비스·제품과 관련하여 허가 등의 근거가 되는 법령에 신서비스 등에 맞는 기준·규격·요건 등이 없거나, 적용하는 것이 맞지 아니하는 경우, 또는 허용되지 아니하여 사업 시행이 어려운 경우 등에 신서비스 등의 시험·검증 등을 위해 기존 규제에도 불구하고 지역·기간·규모 등을 제한하여 신사업을 시도할 수 있도록 허용하는 것을 말한다.

그 절차로서 사업자가 사업을 신청하면 해당 기관의 장이 검토여부를 회신하고, 해당 기관의 민관합동위원회의 심의를 거쳐 특례부여를 결정하게 된다.

사후적으로, 특례부여시 조건을 미충족하거나, 거짓 또는 부정한 방법 등으로 특례를 받은 경우, 특례사업의 목적달성이 불가능할 것으로 보이는 경우 등은 특례를 취소하고, 시범사업 과정에서 발생할 수 있는 피해에 대비하여 보험가입 등의 조치를 사전에 취하도록 했다.

‘실증을 위한 규제특례’ 사례로서, 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 법률」에서는, 신규 정보통신융합등 기술ㆍ서비스를 활용하여 사업을 하려는 자가 허가 등의 근거가 되는 법령의 기준 등을 적용하는 것이 불가능한 경우 등에, 해당 기술ㆍ서비스에 대한 제한적 시험ㆍ기술적 검증을 하기 위하여 과학기술정보통신부장관에게 관련 규제의 전부 또는 일부를 적용하지 않는 ‘실증을 위한 규제특례’를 신청할 수 있도록 근거규정을 마련한 바 있다.(19.1월)

② 임시허가 및 규제 탄력적용

가이드라인에서는 허가 등의 근거가 되는 법령에 신서비스 등에 맞는 기준·규격·요건 등이 없거나, 적용하는 것이 맞지 아니하는 경우 등에 안정성이 입증되었다면 우선 시장진입을 허용하는 제도로 언급한다.

‘임시허가 및 규제 탄력적용’ 사례로서, 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 법률」에서는, 신규 정보통신융합등 기술ㆍ서비스를 활용하여 사업을 하려는 자가 허가 등의 근거가 되는 법령의 기준 등을 적용하는 것이 불가능한 경우 등에, 해당 기술ㆍ서비스에 대한 시장출시 등 사업화를 위하여 과학기술정보통신부장관에게 임시로 허가 등을 신청할 수 있도록 근거규정을 마련한 바 있다.(19.1월)

③ 사후규제

실증을 위한 규제 특례(시범사업) 종료후 사업자는 규제특례 적용 및 시범사업 추진결과 등을 제출하고 소관 행정기관의 장은 제출받은 결과를 검토하여 관련규정 정비 필요성을 검토하고, 특례기간 중이더라도 법령정비 필요성이 입증될 경우 지체없이 개정작업을 추진하는 것을 말한다.

임시허가 및 규제 탄력적용의 경우도 사후조치로서 유효기간 만료 전에 소관 행정기관의 장이 관련규정을 정비하도록 했다.

다. 부처별 가이드라인 적용

가이드라인에서는 원칙적으로 기존 법령에 규정된 모든 규제에 대해 유연한 입법방식을 적용할 수 있는지, 규제 샌드박스를 적용할 수 있는지를 각 부처별로 검토하도록 했다. 1년 내에 최종안 도출이 가능한 단기과제와 입법방식의 전환과 실행에 1년 이상이 소요될 것으로 예측되는 중장기과제로 구분하여 검토토록 했다.

네거티브 규제 전환절차로서, 각 부처 및 경제단체 등에서 과제를 발굴하고, 규제 소관부처에서 1차적으로 네거티브 규제개혁 여부를 검토하며, 이에 대하여 민간 전문가가 우선검토한 후에 범부처 협의체에서 최종적으로 확정하는 방안을 제시했다.

3. 네거티브 규제개혁 개선방향

가. 제로베이스 개혁방식의 병행 검토

포괄적 네거티브 규제개혁을 살펴보면, 포괄적 개념 정의, 유연한 제품·서비스 분류체계, 협의의 네거티브 규제개혁, 사후 평가·관리, 규제 샌드박스 등을 들고 있다.

크게 구분하면, 협의의 네거티브 규제개혁, 규제 샌드박스와 같은 유연한 규제적용을 위한 제도 마련, 법령상의 개념 등의 포괄적 기술 등으로 나눌 수 있는데, 규제가 대부분 분포하고 있는 분야는 협의의 네거티브 규제개혁과 관련된 사항이다.

즉, 규제를 내용적으로 살펴보면, 행위주체(사업자), 행위주체의 추구대상(제품 및 서비스), 행위주체의 금지행위 또는 적법행위 기준 등으로 구분할 수 있는데, 행위주체와 행위주체의 추구대상은 포괄적 개념정의 또는 규제 샌드박스와 관련된 사항으로서 규제의 범위가 광범위하지 않다. 반면, 행위주체의 각종 행위로 시장에서의 부작용이 발생하기 쉽기 때문에, 금지행위 또는 적법행위 기준 등의 규제가 다양하고 복잡하게 얽혀 있으며, 이를 개혁하기 위해서는 단순한 개념의 기술변경, 예외규정의 허용 등의 조치로만으로는 해결이 불가능하고 협의의 네거티브 규제개혁으로서 일괄적인 규제정비가 필요하다.

정부에서 수립한 네거티브 규제개혁 가이드라인을 볼 때, 협의의 네거티브 규제개혁은 부분적으로만 언급되어 있고, 그 사례도 일부 금지행위의 네거티브 사례만 적시되어 있다. 일부 또는 점진적으로 조문을 수정하면 해당 산업에 대한 근본적인 규제개혁이 불가능해지고 노력대비 성과도 미흡하다. 특정법령 전체에 대하여 無규제 상태에서 최소한의 필요한 규제만을 조문에 명기하는 제로베이스 방식의 개혁방식이 병행되어야 실질적인 네거티브 규제개혁이 가능하다. 복잡다기한 행위제한 규제는 제로베이스 방식으로 검토하고 네거티브 방식으로 법령에 규정해야, 현재의 신산업 생성 및 발전, 향후 추가적인 규제의 출현 억제 등의 효과를 얻을 수 있다.

나. 사업 공통규제에 대한 네거티브 규제개혁 적용

신산업 등을 위하여 행정규제기본법, 정보통신융합법 등을 정비하여 규제 샌드박스 등이 가능하도록 입법조치를 완료한 바 있다. 정보통신·금융 등 4차 산업혁명 관련 개별법을 입법하여 특정 산업에 대한 규제개혁이 가능하게 된 것은 바람직한 현상이나, 사업자 입장에서는 입지·자금조달·인력운영 등 사업을 추진하기 위하여 적용되는 여타 법령상의 공통규제가 여전히 부담이 되는 것이 현실이다.

따라서, 입지·자금조달·인력운영 관련 여타법령 상의 규제를 협의의 네거티브 규제개혁으로 정비하되, 부처간 의견충돌 또는 조정이 불가피할 것으로 예상되므로, 국무조정실(규제개혁위원회)을 중심으로 하향식으로 개선하는 것이 필요하다.

신산업 촉진 측면을 생각할 때, 입지규제는 재검토해야 할 주요 이슈로 판단된다. 신산업의 경우 수도권에 집중해 있고 향후 지속적으로 입지수요가 있을 것으로 예상되나, 제조업과 같은 경우 수도권 규제 등에 따라 신증설이 곤란한 경우가 많다. 수도권 규제는 인구분산 또는 지역균형발전 등의 목적으로 현재까지 유지되고 있으나, 신산업은 소규모 핵심 전문인력으로 운영되어 인구집중의 부작용이 크지 않으므로 전향적으로 수도권 입지를 재검토할 필요가 있다. 지역균형발전의 문제는 신산업과 연계되는 여타 산업의 전략적 지역배치 등을 통하여 경제력 집중의 문제를 상쇄할 수 있을 것으로 판단된다.

아울러, 가이드라인에서는 개별 네거티브 규제개혁 사례를 건건이 기술하고 있으나, 사업 공통규제에 대한 개혁사례는 하나의 모듈을 제시할 수 있을 것으로 본다. 전술했다시피 신산업이 거대인력을 요구하는 산업이 아니므로 입지·노동 등에 있어서는 획기적인 행위규제 정비가 가능할 것이고, 여러 신산업 공통규제로서 바로 적용될 수 있도록 구체적으로 네거티브 조문을 설계할 수 있을 것이다.

다. 민간전문가의 주도적 참여, 감사행태의 혁신 등

일거에 많은 규제조항을 네거티브 규제로 전환하기 때문에, 가이드라인에서는 1차적으로 해당 부처가 검토하고, 2차적으로 민간전문가 또는 범부처 협의체에서 의사결정을 하도록 예정하고 있다.

해당 부처는 규제조항이 완화되면 상대적으로 시장실패가 발생할 가능성이 높아진다고 판단하기 때문에 네거티브 규제개혁에 소극적이게 된다. 또한, 1차적으로 해당 부처가 검토할 경우 자기 방어적인 논리로 혁신적 규제개혁이 이루어지기 어려운 경우가 많고, 부처의 방어적 논리는 정부 최종 의사결정까지 줄곧 유지되는 경향이 많다.

따라서, 네거티브 규제 전환작업은 1차적으로 민간전문가가 주도하도록 하고, 범부처 협의체에서도 일정부분 민간전문가가 의견을 자유로이 낼 수 있도록 하는 것이 필요하다.

아울러, 부처 담당공무원의 적극적인 참여를 유도하기 위해서는 각종 규제개혁작업에 대한 감사행태를 개혁하는 것이 필요하다. 형식논리에 치우쳐 無규제 또는 네거티브 규제조문이 감사 지적사항으로 적발된다면, 담당공무원의 규제개혁 의지는 퇴색될 것이다. 특히, 규제 샌드박스의 경우 위원회 심의 등을 통하여 규제의 유예 또는 면제를 추진하는 바, 자칫 공무원의 재량권 일탈 등으로 문제제기할 가능성이 높다.

따라서, 네거티브 규제개혁 과정을 통하여 일부 부작용이 발생한다 하더라도 이를 감사면책하는 것이 필요하고, 필요하다면 개별법령에 감사면책 등의 내용을 명문화하는 것도 적절하리라 판단된다.

Ⅵ. 네거티브 규제개혁 사례적용 - 자율주행자동차

1. 자율주행자동차 관련 각국 동향

가. 미국

정보통신기술진흥센터, “미국·독일의 자율주행자동차 관련 지침”, 17

미국은 연방정부에서 개략적인 자율주행자동차에 대한 프레임을 만들고, 각 주에서 세부적인 규정 수립, 운행허가 등을 담당하고 있다. 12년 네바다주에서 자율주행자동차의 시험운행이 최초로 허용되었고, 15년에는 애리조나주에서 5단계 자율주행자동차의 운행이 최초로 허용되었다. 16년에 미국 교통부에서 가이드라인(ADS)을 최초로 설계하였고, 17년에는 연방 자율주행자동차법(Self Drive Act)이 제정되었다.

① 자율주행자동차 제도화 원칙(미국 교통부)

U.S. Department of Transportation, “Automated Vehicles 3.0 : PREPARING FOR THE FUTURE OF TRANSPORTATION”, 18.10

미국 교통부(DOT)에서는 자율주행자동차 기술이 진보함에 따라 자율주행자동차의 확산을 도모하고 안정성을 기본으로 한 기술변화를 수용할 수 있는 각종 규제의 지속적인 정비를 추구하고 있다. 이에 따라 16년에 자율주행자동차 가이드라인(ADS 1.0 : Automated Driving Systems)을 제정하였다. 가이드라인에서는 자율주행시스템의 기술요건과 관계기관간의 역할 및 향후 추진방향 등을 기술하고 있으며, 17년과 18년에 각각 개정되어 “ADS 3.0 preparing for the future of transportation” 수준까지 이어져 오고 있다.

“ADS 3.0 preparing for the future of transportation”에서는 자율주행자동차 관련 5대 원칙을 천명하고 있다. 첫째, 안전을 최우선시한다. 자동화는 자동차의 기능·승객·보행자 등 여러 요소를 안전하게 하는 기술임을 언급하고, 이것은 향후 지속적으로 발전할 과학기술에 대한 믿음을 가져다 줄 것이라고 지적한다.

둘째, 교통부는 가치중립적 기술채택을 원칙으로 한다. 자율주행자동차 기술은 급격하기 변화하기 때문에 교통 경제성과 이용자 편의만 확보될 수 있다면 수시로 새로운 기술을 받아들여 관련 규정을 탄력적으로 개정할 수 있다고 한다.

셋째, 규정을 수시로 업데이트한다. 자율주행자동차 기술발전을 저해하거나 안전에 저해되는 각종 규제들은 수시로 폐지하거나 업데이트한다. 특히, 이를 위해서 교통부는 결과중심으로(performance-based) 규제를 설정하고자 한다. 예를 들어 운전자(operator)의 개념을 규정함에 있어서, 인간에 국한하지 않고 자동화된 시스템(automated system)까지 포함할 수 있도록 개념을 확장적으로 규정한다.

넷째, 교통부는 일관성있는 규정을 제개정하는 것을 목표로 한다. 미국의 각 주마다 자율주행자동차 관련 규제들은 생성함으로써, 서로 상충하거나 헷갈리게 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 교통부는 각 주의 규제들이 일관성있고 이해관계자들간의 공감대를 형성하여 제개정할 수 있도록 지원한다.

다섯째, 교통부는 가이드라인 제정, 시험주행, 연구개발 등 향후 자율주행자동차 발전에 있어서 도움이 되는 각종 활동을 지원한다. 마지막으로, 자율주행자동차가 확산된다고 하더라도 기존의 자동차에 대한 선호의 자유를 제한하는 것은 아니며, 단지 미국민들이 원하는 자동차 선택의 폭을 넓혀 주는 것임을 강조한다.

한편, ADS에서는 System Safety, Operational Design Domain, Object & Event Detection & Response, Human Machine Interface, Vehicle Cybersecurity, Data recording 등으로 구분하여, 각 분야별로 요구되는 기술기준을 제시하고 있다. 특히, 주목할 만한 점은 기술기준은 표준기구에서 개발하는 자발적이고 최적의 시험결과를 나타내는 기준을 채택하고 있다는 것이다. 예들 들어 ‘ISO 26262 Road Vehicles Funtional Safety’와 같은 기준이 ADS에서의 기술기준으로 채택되어 있다.

② 자율주행자동차의 단계(SAE : Society of Automotive Engineers)

미국 자동차공학협회에서는 자율주행자동차를 0~5단계로 구분한다. 즉 “0 No Automation”은 모든 운행이 인간에 의해서 이루어지는 것을 말한다. “1 Driver Assitance”는 인간이 운전을 수행하고 보조적으로 시스템에 의한 도움을 받는 것을 의미하는데, 속도를 가속하거나 조향을 함에 있어서 시스템의 도움을 받게 된다. “2 Partial Automation”또한 인간이 운전을 수행하고 보조적으로 시스템에 의한 도움을 받는 것을 의미하는데, 한가지 측면이 아닌 다양한 방법으로 시스템에 의한 도움을 받는 경우를 말한다.

“3 Conditional Automation”은 자동화 시스템에 의하여 대부분의 운행이 이루어지는 것을 말하며, 돌발적인 상황에서는 인간이 개입하도록 하는 단계를 말한다. “4 High Automation”은 자동화 시스템에 의하여 운행이 대부분 이루어지며, 돌발적인 상황에서 인간의 개입이 없음에도 운행이 가능토록 하는 단계를 말한다.

“5 Full Automation”은 全 구간에 자동화 시스템에 의해서 운행이 되는 단계이며, 인간이 탑승하지 않아도 운행이 되는 단계이다.

③ 자율주행자동차 관련 배상책임

연방정부에서는 배상책임 세부내용은 각 주에서 정하도록 하고, 자율주행자동차 소유자·제작자·운행자 등 간의 책임분배를 언급한다. 네바다주에서는 운전자가 소유자가 아닌 경우 자율주행자동차를 작동시킨 운전자는 책임이 면제될 수 있다 하여 사실상 5단계 수준의 자율주행자동차의 손해배상 문제까지 언급하고 있다. 반면, 캘리포니아주에서는 운전자는 차량 운전석에 있거나 사람이 없는 경우 자율주행시스템을 작동시키는 자까지 포함하여 배상의 다양한 변환 가능성을 지적한다. 즉 3단계 자율주행자동차로 인한 배상책임은 상당수가 운전자의 책임으로 귀결되고, 그 이상의 단계일 경우 제작자 등으로까지 책임이 확산되는 것으로 보여진다.

궁극적으로 대다수 주에서는 3단계 자율주행자동차의 배상책임은 기본적으로 운전자로 귀속되는데, 자율주행시스템에 의한 운행이 입증되면 운전자는 면책될 수 있다. 4단계 이상의 자율주행자동차의 경우 대부분 배상책임은 소유자 또는 제작자로 귀속되며, 운전자는 상당수 면책될 수 있을 것으로 예상되고 있다.

나. 일본

황창근 외, “자율주행자동차의 도로 실험을 위한 입법동향(일본을 중심으로)”, 17.2

일본은 14년 자율주행자동차 로드맵을 최초로 설계하고 매년 이를 갱신하고 있다. 현재까지 자율주행자동차 관련 법률이 마련되지는 않았고, 향후 총괄적인 법률을 마련할 것을 예정하고 있다. 현재, 3단계 수준의 자율주행자동차 시험운행을 허가하고 있다.

미국과 유사하게 0~5단계로 구분하고, 3~5단계 자율주행자동차 정의는 미국 정의와 거의 동일하다. 다만, “lev 2”의 경우, 시스템이 전후·좌우 모두 차량제어하는 것을 의미하고, “lev 1”은 시스템이 전후 또는 좌우 중에 어느 하나를 제어하는 것이라고 설명하고 있다.

손해배상 관련 로드맵에서 언급한 것을 보면, 3단계 자율주행자동차는 운전자가 책임을 지되, 자율주행시스템으로 인한 사고가 발생할 경우에는 시험을 중단토록 했다. 또한, 원격형 자율주행자동차에 대해서는 운전자의 책임은 면제되고 원격조작자가 배상책임을 지도록 했다. 우리나라와 같이 배상책임 관련 법령은 아직 마련되어 있지 않다

다. 독일 및 영국

정보통신기술진흥센터, “미국·독일의 자율주행자동차 관련 지침”, 17

독일은 14년 자율주행자동차 로드맵을 마련하였고, 17년에는 세계 최초로 자율주행자동차의 입법까지 완료하였다. 미국과 유사하게 자율주행자동차 단계를 6단계로 구분하고 있으며, 17년 운전자가 탑승한 자율주행 버스를 근거리 대중교통으로 투입 개시한 바 있다. 사고발생시 손해배상 책임으로 자율주행시스템을 충분히 관리한 경우에는 운전자의 책임을 면책하는 것으로 제도화하였다.

영국은 13년에 옥스퍼드대학과 닛산그룹이 함께 ‘리프’라는 무인자동차를 개발 및 운행한 바 있었는데 그 이후 자율주행자동차 기술발전을 위한 각종 시책을 수립하게 되었다. 15년에는 자율주행자동차 시험운행을 위한 지침을 발표하고, 같은 해에 영국 그리니치 등 4개 지역에 자율주행자동차 시범운행을 허가하였다(Move-UK).

라. 한국

① 자율주행자동차 관련 법령

한국은 자율주행자동차 관련 별도의 법령은 존재하지 않았으나, 19년 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」이 제정되어 20년부터 시행되고 있다. ‘자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)’에서 임시허가 등의 세부내용을 정하고 있다.

② 자율주행자동차의 단계

18년에 발표된 ‘자율주행차 분야 선제적 규제혁파 로드맵’에서는 미국과 같이 0~5단계 구분이 언급되어 있으며, 새롭게 제정된 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」에서는 ‘부분 자율주행자동차’와 ‘완전 자율주행자동차’로만 구분하고 있다.

③ 자율주행자동차 관련 배상책임 등

과거 자동차손해배상보장법에는 시스템이 아닌 운전자만을 사고주체로 명시하고 있어 자율주행자동차 손해배상 규정에 한계가 있었다. 20년 개정된 자동차손해배상보장법에서는 자율주행자동차 사고에 대하여 우선적으로 보험사가 손해를 배상하되 사후적으로 보험사가 제작사 등에 배상액을 구상할 수 있도록 하였다. 한편, 운전자나 자율주행시스템이 준수하여야 할 각종 도로교통 규제를 명시하고 있는 「도로교통법」에서도 단순히 ‘운전자’만을 명시하고 있어 향후 자율주행자동차 운행 관련 법 개정이 필요한 분야로 지적되고 있다.

2. 자율주행자동차 관련 법령에 대한 네거티브 규제개혁 적용

자율주행자동차 관련 규제는 다수 법령에 분포되어 있는데, 전반적인 자율주행자동차 관련 총괄법은 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」로서 19.4월에 제정되었고, 자동차 차체에 관련된 사항은 「자동차관리법 등」에 주로 규정되어 있다. 자동차 안전운행 관련 규제는 「도로교통법 등」에서 규정하고 있으며, 사업 관련 규제는 「여객자동차운송사업법」, 「화물자동차운수사업법」 등에서 명시하고 있다. 아울러, 자율주행자동차로 인한 사고 책임 등에 관한 사항은 「자동차손해보상보장법 등」에서 규율하고 있으며, 제반 인프라와 관련된 사항은 「도로법 등」, 「개인정보보호법 등」, 「정보통신망법 등」 등에 나열되어 있다.

아래에서는 자율주행자동차와 관련된 여러 법령상의 규제들을 조문별로 네거티브 규제개혁 관점에서 정비해보고, 향후 법령 개정시에 참고될 수 있는 조문 개정(안)까지 함께 검토해 보고자 한다.

가. 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」,
「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)」

① 포괄적 규제특례 근거조항 : 관련조문 ‘法 제9조 ~ 제13조’

< 관련조문 >

제9조(여객의 유상운송에 관한 특례) ① 「여객자동차 운수사업법」 제81조에도 불구하고 사업용 자동차가 아닌 자율주행자동차를 활용하여 시범운행지구에서 유상으로 여객의 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.

② 제1항에 따라 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 유상운송을 하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 국토교통부장관은 교통안전 확보 및 운송질서 유지 등에 필요한 조건을 붙일 수 있다.

③ 국토교통부장관 또는 시범운행지구를 관할하는 시·도지사는 「여객자동차 운수사업법」 제4조에도 불구하고 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 노선의 운행을 하려는 자에 대하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 한정운수면허를 발급할 수 있다.

④ 국토교통부장관 또는 시범운행지구를 관할하는 시·도지사는 제3항에 따른 한정운수면허를 발급하는 요건, 절차 및 그 밖에 필요한 사항을 정하여 미리 공고하여야 한다.

제10조(화물자동차 운송사업에 관한 특례) 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 유상으로 화물을 운송하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 「화물자동차 운수사업법」 제3조는 적용하지 아니한다.

제11조(자동차 안전기준에 관한 특례) 조향장치, 제동장치, 좌석 등 국토교통부령으로 정하는 구조적 특성으로 인하여 「자동차관리법」 제29조제1항 및 제2항에 따른 자동차안전기준, 부품안전기준을 충족하기 어려운 자율주행자동차는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 승인을 받아 시범운행지구에서 운행할 수 있다. 이 경우 국토교통부장관은 안전 확보 등에 필요한 조건을 붙일 수 있다.

제12조(지능형교통체계 표준에 관한 특례) 시범운행지구에서 「국가통합교통체계효율화법」 제77조제1항에 따른 교통체계지능화사업을 하는 자는 같은 법 제82조에 따른 지능형교통체계표준으로 제정·고시되지 아니한 신기술을 사용할 수 있다.

제13조(도로시설에 관한 특례) ① 「도로법」 제31조제1항에도 불구하고 시범운행지구에서 자율주행에 필요한 도로공사와 도로의 유지·관리는 도로관리청이 아닌 자가 수행할 수 있다. 이 경우 대통령령으로 정하는 바에 따라 도로관리청의 허가를 받아야 한다.

② 제1항의 자율주행에 필요한 도로공사와 도로의 유지·관리의 유형은 국토교통부령으로 정한다.

(현황 및 문제점) 자율주행자동차 관련 총괄 법률로서, 자율주행자동차 관련 사업, 차량 안전기준, 인프라 등과 관련된 규제특례 사항을 규정하고 있다.

다만, 자율주행자동차의 개념, 자율주행자동차 사고 발생시의 운행자와 제작자 등의 책임, 차량 운행중의 각종 금지행위 등 자율주행자동차 운행과 관련된 여타 규제 특례는 언급이 없다.

(개선방향) 언급이 없는 여타 규제에 대한 특례는 「자동차손해보상보장법 등」 타 법령에서 규정할 수 있겠으나, 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」이 총괄법률로서 제정된 만큼, 동법에서 보충적으로 규제 특례를 병행규정하는 것도 필요하다.

현재까지 자율주행자동차의 개념, 자율주행자동차 사고책임 등은 명확히 정책방향이 결정된 것이 아니고, 경찰청·법무부·과학기술정보통신부 등 유관부처가 관련되어 있으므로, 관계기관간의 협의를 거쳐 일정 조건하에 규제특례를 허용하는 것이 가능하리라 본다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘규제 샌드박스’의 실증적 시범사업 규제특례를 적용하는데, 최근에 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 법률」 등 개별법 상의 유사조항을 활용할 수 있다.

< 개정 조문(안) >

제13조의2(실증을 위한 규제특례) ① 자율주행자동차를 활용하여 사업을 하려는 자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하여 사업 시행이 어려운 경우 해당 자율주행자동차에 대한 제한적 시험ㆍ기술적 검증을 하기 위하여 국토교통부장관에게 관련 규제의 전부 또는 일부를 적용하지 않는 실증을 위한 규제특례를 신청할 수 있다.

1. 자율주행자동차 운행이 다른 법령의 규정에 의하여 허가등을 신청하는 것이 불가능한 경우

2. 허가등의 근거가 되는 법령에 따른 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 적용하는 것이 불명확하거나 불합리한 경우

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 신청이 있는 경우 그 신청내용을 관계기관의 장에게 통보하여야 한다.

③ 국토교통부장관은 제1항에 따른 신청이 있는 경우 제5항에 따른 관계기관의 장과의 협의를 거쳐 실증을 위한 규제특례를 지정할 수 있다. 이 경우 국토교통부장관은 실증을 위한 규제특례에 조건을 붙일 수 있다.

④ 제3항에 따른 실증을 위한 규제특례의 유효기간은 2년 이하의 범위에서 대통령령으로 정한다. 유효기간은 1회에 한정하여 연장이 가능하며, 유효기간을 연장받으려는 자는 유효기간 만료 2개월 전에 국토교통부장관에게 신청하여야 한다.

제13조의3(실증을 위한 규제특례의 관리ㆍ감독) ① 국토교통부장관과 관계기관의 장은 제13조의3에 따라 지정받아 시행하는 실증을 위한 규제특례를 공동으로 관리ㆍ감독한다.

② 제13조의3에 따라 실증을 위한 규제특례를 지정받은 자는 해당 이용자가 쉽게 알 수 있도록 실증을 위한 규제특례 지정 사실 및 유효기간, 자율주행자동차의 내용 등을 알려야 하고, 이용자의 생명ㆍ 건강ㆍ안전, 환경, 개인정보의 안전한 보호 및 처리 등의 요청에 대하여 적극적으로 대응하여야 한다.

③ 실증을 위한 규제특례를 지정받은 자는 유효기간 만료일부터 30일 이내에 실증을 위한 규제특례의 지정 결과를 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관 및 관계기관의 장에게 제출하여야 하고, 관계기관의 장은 관계 법령의 정비 필요성이 있다고 판단되는 경우에는 법령이 정비되도록 노력하여야 한다.

④ 관계기관의 장은 실증을 위한 규제특례의 유효기간이 만료되기 전에 관계 법령을 정비하는 것이 필요하다고 판단할 경우에는 법령이 정비되도록 노력하여야 한다.

⑤ 국토교통부장관은 자율주행자동차 관련 시장의 활성화를 위하여 제3항에 따른 규제특례의 지정 결과를 공개할 수 있다.

⑥ 제1항부터 제5항까지에서 정한 사항 외에 실증을 위한 규제특례의 관리ㆍ감독을 위하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

② 자동차 자기인증 : 관련조문 ‘고시 제3조’

< 관련조문 >

제3조(자율주행자동차의 제작대상 및 방법) ① 자율주행자동차는 「자동차관리법」(이하 “법”이라 한다) 제30조제1항에 따라 자동차 자기인증이 완료된 자동차이어야 한다. 다만, 법 제30조제3항 및 「자동차관리법 시행규칙」(이하 “규칙”이라 한다) 제34조에 따른 자기인증능력 요건을 충족한 자동차제작자등(이하 “대규모 제작자”라 한다)은 그러하지 아니하다.

② 자율주행자동차는 시스템우선모드에서도 「도로법」, 「도로교통법」을 포함한 모든 공공도로 주행 관련 제반 법령을 준수하도록 제작되어야 한다.

(현황 및 문제점) 자율주행자동차는 우선적으로 자기인증을 충족하도록 규정하고 있는데, 대규모 제작자에 한해서 자기인증을 면제해 주고 있다. 반면, 미국 등 선진 국가의 경우 소규모 제작자에 대해서 자기인증을 면제해주고 있어서 대조적이다. 즉, 미국 등에서는 제조업 기반은 없으나 4차 산업혁명 관련 기술력을 보유한 혁신기업들에게 자율주행자동차 관련 진입장벽을 낮추고 있는 셈이다. 참고로, 독일이나 일본의 경우, 자기인증 방식을 채택하지 않고 제3자 인증기관의 시험을 통하여 자동차 기술요건 등을 확인하고 있다

(개선방향) 4차 산업혁명 관련 혁신기업 등은 플랫폼을 선점한 구글·우버 등이 있는데 대다수가 전통적 자동차 제조업 기반이 없는 기업들이다. 따라서, 자기인증 요건충족을 위한 불필요한 투자부담을 해소하기 위하여 관련 조문을 삭제하는 것이 적절할 것으로 판단된다. 다만, 별도의 조문으로 최소한의 자율주행자동차 기술요건 관련 규정 등을 언급할 필요가 있다.

배관표·김영지, “자율주행과 주행보조 기술혁신을 위한 규제개혁의 방향”, 17.12

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 해당 조문은 전체 삭제하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

< 개정 조문(안) >

제3조(자율주행자동차의 제작대상 및 방법) ① (전단 삭제). 다만, 제10조 내지 제18조의 자율주행자동차의 구조 및 기능에 적합하여야 한다.

② (존치)

③ 임시운행허가시 운전자 지정 등 : 관련조문 ‘고시 제19조’

< 관련조문 >

제19조(운전자 지정 및 관리 등) ① 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 해당 자율주행자동차의 임시운행을 위한 운전자를 지정하여 운행하도록 하여야 한다.

② 자율주행자동차 임시운행허가 신청인이 제1항에 따른 운전자를 지정할 때에는 해당 자율주행자동차를 안전하게 운행할 수 있고 고장 등 비상시 대응이 가능한 자율주행자동차의 특징과 기능(인지·판단·제어기능 등)에 대하여 충분히 습득하고 있는 자를 지정하여야 한다.

③ 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 운전자의 소속·직급·성명·운행지역·주행거리·비상상황에서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행 중 특이사항에 대해 기록·관리하여야 한다.

④ 자율주행자동차 운전자는 자율주행자동차가 주행하는 동안 주변 교통상황 확인, 자율주행시스템 정상 작동 여부 확인, 시스템의 운전자전환요구에 대한 즉각적인 대응, 운전자의 상황 판단에 따른 비상상황에서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행상황에 따른 적절한 대응을 통해 자율주행자동차가 안전운행 의무를 지켜 운행될 수 있도록 하여야 한다.

⑤ 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 제1항에 따른 운전자가 제4항에 따라 운행할 수 있도록 관리하여야 한다.

(현황 및 문제점) 「자율주행자동차법」이 19.4월에 제정되어 20.5월부터 시행중이며, 「자동차관리법 시행규칙」에 따른 ‘자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)’에 상당수 자율주행자동차 관련 규제가 규정되어 있다.

동 고시에서는 자율주행자동차를 Lev 3 정도까지 가정하고 규정하고 있는 것으로 추정되는데, 특히, 임시운행허가 신청시에 자율주행자동차 운전자를 사전에 지정하고, 그 운전자는 자율주행자동차 관련 지식이 있는 자 등으로 정하도록 규제하고 있다. 또한, 임시운행허가 신청자는 운전자가 주변 교통상황 및 자율주행시스템 등을 고려하여 안전운행할 수 있도록 관리하도록 의무화하고 있다.

또한, 자율주행자동차 임시운행 데이터로서, 운행거리·운행지역·돌발상황 대처내역 등을 관리하도록 규제한다.

(개선방향) SAE(미국 자동차공학협회)에서는 자율주행자동차를 완전자율주행자동차(Lev 5)까지 상정하고 있는 바, 자율주행자동차 발전 추이를 감안할 때, 운전자 탑승을 가정하는 상기 규제는 의미가 없을 것으로 판단된다.

또한, 임시운행허가 신청자가 자율주행자동차 운전자를 사전에 지정하고 해당 운전자를 충분히 관리하도록 의무화하는 것은 만일에 발생할 수 있는 사고의 위험성을 줄이기 위한 목적으로 판단되나, 급속도로 변화하는 기술에 해당 기업이 자율적으로 적응하고 조치해야 할 사항인 것으로 보이므로 불필요한 규제로 여겨진다. 만일에 사고가 발생한다 하더라도 사후규제로서 손해배상 관련 규정이 존치하기 때문에 사전적으로 규제할 필요성은 적어 보인다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 운전자 지정 등의 조문은 삭제하되 자율주행자동차 임시운행 데이터 관리의무 및 안전운행 의무 등은 존치하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

< 개정 조문(안) >

제19조(운전자 지정 및 관리 등) ① (삭제)

② (삭제)

③ 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 운전자의 소속·직급·성명·운행지역·주행거리·비상상황에서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행 중 특이사항에 대해 기록·관리하여야 한다.

④ 자율주행자동차 운전자는 자율주행자동차가 주행하는 동안 주변 교통상황 확인, 자율주행시스템 정상 작동 여부 확인, 시스템의 운전자전환요구에 대한 즉각적인 대응, 운전자의 상황 판단에 따른 비상상황에서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행상황에 따른 적절한 대응을 통해 자율주행자동차가 안전운행 의무를 지켜 운행될 수 있도록 하여야 한다.

⑤ (삭제)

④ 자율주행자동차의 유상운송 : 관련조문 ‘법 제2조, 제9조, 제10조’

< 관련조문 >

제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. ~ 4, (생 략)

5. "자율주행자동차 시범운행지구"란 자율주행자동차의 연구·시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역으로서 제7조에 따라 지정되는 구역을 말한다.

제9조(여객의 유상운송에 관한 특례) ① 「여객자동차 운수사업법」 제81조에도 불구하고 사업용 자동차가 아닌 자율주행자동차를 활용하여 시범운행지구에서 유상으로 여객의 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.

② 제1항에 따라 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 유상운송을 하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 국토교통부장관은 교통안전 확보 및 운송질서 유지 등에 필요한 조건을 붙일 수 있다.

③ 국토교통부장관 또는 시범운행지구를 관할하는 시·도지사는 「여객자동차 운수사업법」 제4조에도 불구하고 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 노선의 운행을 하려는 자에 대하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 한정운수면허를 발급할 수 있다.

④ 국토교통부장관 또는 시범운행지구를 관할하는 시·도지사는 제3항에 따른 한정운수면허를 발급하는 요건, 절차 및 그 밖에 필요한 사항을 정하여 미리 공고하여야 한다.

제10조(화물자동차 운송사업에 관한 특례) 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 유상으로 화물을 운송하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 「화물자동차 운수사업법」 제3조는 적용하지 아니한다.

(현황 및 문제점) 새로 제정된 「자율주행자동차법」에서는 ‘시범운행지구’를 지정하여 해당 지역 내에서 자율주행자동차를 연구하고 시범운행토록 한다. 또한, 여객운수사업·화물차 운송사업에 대해서는 시범운행지구 내에서만 유상으로 운행을 허용하고 있다.

이에 반해, 미국의 애리조나주 등에서는 자율주행자동차 운행지역 및 도로를 광범위하게 인정하고 있으며, 궁극적으로 상용화를 최종목적으로 개발하고 있다.

(개선방향) 자율주행자동차는 상용화가 최종목적이므로 굳이 시범운행지구 내에서만 여객운수·화물운송을 제한적으로 허용하는 것은 사업허가의 실익이 크지 않다. 즉, 사업자가 상용차를 개발하였다면 시범운행지구 외의 지역까지 운행이 가능하여야 사업성이 확보되고 자율주행자동차의 운행경험도 보다 폭넓게 쌓을 수 있을 것이다. 특히, 여객운수사업의 경우 상당한 안정성을 확보해야 할 것이므로 사업자 스스로 시범운행지구 내에서의 테스트를 충분히 거칠 것으로 본다.

다만, 시범운행지구 외에서 운행하는 것이 안정성 측면에서 문제가 될 것으로 의심된다면, 아래 조항에서 보듯이 국토교통부장관이 별도의 허가조건을 붙이고 운행을 승인하면 될 것으로 판단된다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 시범운행지구에서만 한정적으로 사업운행을 허가하는 것은 삭제하는 것이 필요하다.

< 개정 조문(안) >

제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. ~ 4, (생 략)

5. "자율주행자동차 시범운행지구"란 자율주행자동차의 연구·시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역으로서 제7조에 따라 지정되는 구역을 말한다.

제9조(여객의 유상운송에 관한 특례) ① 「여객자동차 운수사업법」 제81조에도 불구하고 사업용 자동차가 아닌 자율주행자동차를 활용하여 유상으로 여객의 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.

② 제1항에 따라 자율주행자동차를 활용하여 유상운송을 하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 국토교통부장관은 교통안전 확보 및 운송질서 유지 등에 필요한 조건을 붙일 수 있다.

③ 국토교통부장관 또는 시·도지사는 「여객자동차 운수사업법」 제4조에도 불구하고 자율주행자동차를 활용하여 노선의 운행을 하려는 자에 대하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 한정운수면허를 발급할 수 있다.

④ 국토교통부장관 또는 시·도지사는 제3항에 따른 한정운수면허를 발급하는 요건, 절차 및 그 밖에 필요한 사항을 정하여 미리 공고하여야 한다.

제10조(화물자동차 운송사업에 관한 특례) 자율주행자동차를 활용하여 유상으로 화물을 운송하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 이 경우 「화물자동차 운수사업법」 제3조는 적용하지 아니한다.

⑤ 자율주행자동차의 구조 및 기능 : 관련조문 ‘고시 제10조 ~ 제18조’

< 관련조문 >

제10조(조종장치) 자율주행자동차에는 운전자 및 동승자가 좌석안전띠를 착용한 상태에서 쉽게 조작할 수 있도록 다음 각 호의 조종장치를 갖추어야 한다.

1. 운전자우선모드와 시스템우선모드를 선택하기 위한 조종장치

2. 자율주행시스템의 시스템우선모드에서 강제적으로 운전자우선모드로 전환시키는 조종장치

제11조(시동 시 조종장치의 선택) 자율주행자동차는 운전자가 이전에 선택한 모드에 관계없이 시동 시 마다 항상 운전자우선모드로 설정되어야 한다.

제12조(표시장치) 자율주행자동차에는 운전자가 좌석안전띠를 착용한 상태에서 쉽게 식별할 수 있도록 다음 각 호의 표시장치를 갖추어야 한다.

1. 운전자우선모드인지 시스템우선모드인지 알려주기 위한 표시장치

2. 자율주행시스템의 기능고장을 알려주기 위한 표시장치

제13조(기능고장 자동감지) 자율주행자동차에는 자율주행시스템의 기능고장 발생 시 이를 자동으로 감지할 수 있는 구조이어야 한다.

제14조(경고장치) 자율주행자동차에는 다음 각 호의 경우 즉시 운전자에게 경고를 주어야 하며, 경고수단은 시각 및 청각 또는 촉각에 의한 수단 중 시각을 포함하여 2개 이상의 조합으로 하여야 한다.

1. 제13조에 따른 자율주행시스템에 기능고장이 발생한 경우

2. 운전전환요구가 있는 경우

3. 기타 운전자에게 경고를 줄 필요가 있는 경우

제15조(운전자우선모드 자동전환) 자율주행시스템은 운행 중 언제라도 운전자가 가속, 제동 또는 조향 중 어느 하나라도 작동하는 경우에는 운전조작의 전부 또는 일부에 대해 자동적으로 안전하게 운전자우선모드로 전환되어야 한다.

제16조(최고속도제한 및 전방충돌방지 기능) 자율주행자동차에는 자율주행시스템의 시스템우선모드에서는 다음 각 호의 기능을 갖추어야 한다.

1. 자율주행시스템의 작동속도를 초과하지 않도록 하는 최고속도제한 기능

2. 앞차와의 충돌을 회피하거나 완화시키는 전방충돌방지기능

제17조(운행기록장치 등) 자율주행자동차에는「교통안전법」제55조제1항에 따른 운행기록장치를 장착하여야 하고, 운행기록장치 또는 별도의 기록장치에 다음 각 호의 항목을 저장하여야 한다.

1. 자율주행시스템의 작동모드 확인

2. 제동장치 및 가속제어장치의 조종장치 작동상태

3. 조향핸들 각도

4. 자동변속장치 조종레버의 위치

제18조(영상기록장치) 자율주행자동차를 「도로법」제2조에 따른 도로에서 주행할 때에는 다음 각 호의 위치에 해상도 1280x720(초당 24프레임) 이상의 영상기록장치를 설치하여 사고 전·후 주행상황을 확인할 수 있어야 한다.

1. 핸들, 변속레버 등의 운전석의 조종장치 작동여부 확인이 가능한 위치

2. 주행차로의 전방시야각이 130° 이상으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치

3. 주행차로의 후방시야각이 120° 이상으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치

(현황 및 문제점) ‘조종장치’ 관련 운전자 및 동승자가 탑승하는 것을 전제로 규정한 것은 완전 자율주행자동차 출현을 감안할 때 적절치 않다. 또한, 자율주행자동차 시동시 반드시 운전자 우선모드로 설정토록 하는 것도 반드시 필요한 규제가 아니라고 판단된다. ‘경고장치’관련 시각·청각·촉각중 2개 이상의 감각을 활용하여 경고토록 하고 있는데, 운전자가 위험상황 등을 인지하기만 한다면 굳이 2개 이상 감각을 의무적으로 활용토록 하는 것은 불필요한 것으로 판단된다. ‘영상장치’와 관련해서도 해상도 및 커버 범위까지 구체적으로 규정하고 있는 바, 기술이 지속적으로 변화할 것으로 예상되므로 세부적으로 명시하는 것은 적절치 않다.

(개선방향) 자율주행자동차의 향후 발전단계를 감안할 때, 불필요하게 기술요건 등을 구체적으로 명시할 필요는 없다. 즉, 현재 조종장치·영상장치 등과 관련된 구체적인 기술내용은 삭제하는 것이 타당하다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘포괄적 개념 정의’의 관점에서 볼 때, 향후 자율주행자동차의 발전을 고려하여 원칙적인 사항만을 규정하고, 민간 자율규제 등으로 해결할 수 있도록 제도적 기반을 마련해 주는 것이 적절하다.

< 개정 조문(안) >

제10조(조종장치) 자율주행자동차에는 다음 각 호의 조종장치를 갖추어야 한다.

1. 운전자우선모드와 시스템우선모드를 선택하기 위한 조종장치

2. 자율주행시스템의 시스템우선모드에서 강제적으로 운전자우선모드로 전환시키는 조종장치

제11조(시동 시 조종장치의 선택) (삭 제)

제12조(표시장치) 자율주행자동차에는 운전자가 좌석안전띠를 착용한 상태에서 쉽게 식별할 수 있도록 다음 각 호의 표시장치를 갖추어야 한다.

1. 운전자우선모드인지 시스템우선모드인지 알려주기 위한 표시장치

2. 자율주행시스템의 기능고장을 알려주기 위한 표시장치

제13조(기능고장 자동감지) 자율주행자동차에는 자율주행시스템의 기능고장 발생 시 이를 자동으로 감지할 수 있는 구조이어야 한다.

제14조(경고장치) 자율주행자동차에는 다음 각 호의 경우 즉시 운전자에게 경고를 주어야 하며, 운전자가 충분히 인지할 수 있도록 경고하여야 한다.

1. 제13조에 따른 자율주행시스템에 기능고장이 발생한 경우

2. 운전전환요구가 있는 경우

3. 기타 운전자에게 경고를 줄 필요가 있는 경우

제15조(운전자우선모드 자동전환) 자율주행시스템은 운행 중 언제라도 운전자가 가속, 제동 또는 조향 중 어느 하나라도 작동하는 경우에는 운전조작의 전부 또는 일부에 대해 자동적으로 안전하게 운전자우선모드로 전환되어야 한다.

제16조(최고속도제한 및 전방충돌방지 기능) 자율주행자동차에는 자율주행시스템의 시스템우선모드에서는 다음 각 호의 기능을 갖추어야 한다.

1. 자율주행시스템의 작동속도를 초과하지 않도록 하는 최고속도제한 기능

2. 앞차와의 충돌을 회피하거나 완화시키는 전방충돌방지기능

제17조(운행기록장치 등) 자율주행자동차에는「교통안전법」제55조제1항에 따른 운행기록장치를 장착하여야 하고, 운행기록장치 또는 별도의 기록장치에 다음 각 호의 항목을 저장하여야 한다.

1. 자율주행시스템의 작동모드 확인

2. 제동장치 및 가속제어장치의 조종장치 작동상태

3. 조향핸들 각도

4. 자동변속장치 조종레버의 위치

제18조(영상기록장치) 자율주행자동차를 「도로법」제2조에 따른 도로에서 주행할 때에는 영상기록장치를 설치하여 사고 전·후 주행상황을 확인할 수 있어야 한다.

1. 핸들, 변속레버 등의 운전석의 조종장치 작동여부 확인이 가능한 위치

2. 주행차로의 전방시야각으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치

3. 주행차로의 후방시야각으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치

나. 「자동차관리법」 등

① 자율주행자동차의 구분 : 관련조문 ‘자동차관리법 제3조, 동법 시행규칙 제2조’, ‘자율주행자동차법 제2조’

< 관련조문 >

자동차관리법

제3조(자동차의 종류) ① 자동차는 다음 각 호와 같이 구분한다.

1. 승용자동차: 10인 이하를 운송하기에 적합하게 제작된 자동차

2. 승합자동차: 11인 이상을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차. 다만, 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차는 승차인원에 관계없이 이를 승합자동차로 본다.

가. 내부의 특수한 설비로 인하여 승차인원이 10인 이하로 된 자동차

나. 국토교통부령으로 정하는 경형자동차로서 승차인원이 10인 이하인 전방조종자동차

다. 삭제

3. 화물자동차: 화물을 운송하기에 적합한 화물적재공간을 갖추고, 화물적재공간의 총적재화물의 무게가 운전자를 제외한 승객이 승차공간에 모두 탑승했을 때의 승객의 무게보다 많은 자동차

4. 특수자동차: 다른 자동차를 견인하거나 구난작업 또는 특수한 용도로 사용하기에 적합하게 제작된 자동차로서 승용자동차ㆍ승합자동차 또는 화물자동차가 아닌 자동차

5. 이륜자동차: 총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차

② 제1항에 따른 구분의 세부기준은 자동차의 크기ㆍ구조, 원동기의 종류, 총배기량 또는 정격출력 등에 따라 국토교통부령으로 정한다.

③ 제1항에 따른 자동차의 종류는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 세분할 수 있다.

자동차관리법 시행규칙

제2조(자동차의 종별 구분) 법 제3조제2항 및 제3항에 따른 자동차의 종류는 그 규모별 세부기준 및 유형별 세부기준에 따라 별표 1과 같이 구분한다.

자동차의 종류(제2조관련)
1. 규모별 세부기준
종류	경형		소형		중형	대형
	초소형	일반형
승용 자동차	배기량이 250시시(전기자동차의 경우 최고정격출력이 15킬로와트) 이하이고, 길이 3.6미터·너비 1.5미터·높이 2.0미터 이하인 것	배기량이 1,000시시 미만이고, 길이 3.6미터·너비 1.6미터·높이 2.0미터 이하인 것	배기량이 1,600시시 미만이고, 길이 4.7미터·너비 1.7미터·높이 2.0미터 이하인 것		배기량이 1,600시시 이상 2,000시시 미만이거나, 길이·너비·높이 중 어느 하나라도 소형을 초과하는 것	배기량이 2,000시시 이상이거나, 길이·너비·높이 모두 소형을 초과하는 것
승합 자동차	배기량이 1,000시시 미만이고, 길이 3.6미터·너비 1.6미터·높이 2.0미터 이하인 것		승차정원이 15인 이하이고, 길이 4.7미터·너비 1.7미터·높이 2.0미터 이하인 것		승차정원이 16인 이상 35인 이하이거나, 길이·너비·높이 중 어느 하나라도 소형을 초과하고, 길이가 9미터 미만인 것	승차정원이 36인 이상이거나, 길이·너비·높이 모두 소형을 초과하고, 길이가 9미터 이상인 것
화물 자동차	배기량이 250시시(전기자동차의 경우 최고정격출력이 15킬로와트) 이하이고, 길이 3.6미터·너비 1.5미터·높이 2.0미터 이하인 것	배기량이 1,000시시 미만이고, 길이 3.6미터·너비 1.6미터·높이 2.0미터 이하인 것	최대적재량이 1톤 이하이고, 총중량이 3.5톤 이하인 것		최대적재량이 1톤 초과 5톤 미만이거나, 총중량이 3.5톤 초과 10톤 미만인 것	최대적재량이 5톤 이상이거나, 총중량이 10톤 이상인 것
특수 자동차	배기량이 1,000시시 미만이고, 길이 3.6미터·너비1.6미터·높이 2.0미터 이하인 것		총중량이 3.5톤 이하인 것		총중량이 3.5톤 초과 10톤 미만인 것	총중량이 10톤 이상인 것
이륜 자동차	배기량이 50시시 미만(최고정격출력 4킬로와트 이하)인 것		배기량이 100시시 이하(최고정격출력 11킬로와트 이하)이고, 최대적재량(기타형의 경우만 해당한다)이 60킬로그램 이하인 것		배기량이 100시시 초과 260시시 이하(최고정격출력 11킬로와트 초과 15킬로와트 이하)이고, 최대적재량이 60킬로그램 초과 100킬로그램 이하인 것	배기량이 260시시(최고정격출력 15킬로와트)를 초과하는 것
2. 유형별 세부기준
종류		유형별		세부기준
승용 자동차		일반형		2개 내지 4개의 문이 있고, 전후 2열 또는 3열의 좌석을 구비한 유선형인 것
		승용겸화물형		차실안에 화물을 적재하도록 장치된 것
		다목적형		후레임형이거나 4륜구동장치 또는 차동제한장치를 갖추는 등 험로운행이 용이한 구조로 설계된 자동차로서 일반형 및 승용겸화물형이 아닌 것
		기타형		위 어느 형에도 속하지 아니하는 승용자동차인 것
승합 자동차		일반형		주목적이 여객운송용인 것
		특수형		특정한 용도(장의·헌혈·구급·보도·캠핑 등)를 가진 것
화물 자동차		일반형		보통의 화물운송용인 것
		덤프형		적재함을 원동기의 힘으로 기울여 적재물을 중력에 의하여 쉽게 미끄러뜨리는 구조의 화물운송용인 것
		밴형		지붕구조의 덮개가 있는 화물운송용인 것
		특수용도형		특정한 용도를 위하여 특수한 구조로 하거나, 기구를 장치한 것으로서 위 어느 형에도 속하지 아니하는 화물운송용인 것
특수 자동차		견인형		피견인차의 견인을 전용으로 하는 구조인 것
		구난형		고장·사고 등으로 운행이 곤란한 자동차를 구난·견인 할 수 있는 구조인 것
		특수작업형		위 어느 형에도 속하지 아니하는 특수작업용인 것
이륜 자동차		일반형		자전거로부터 진화한 구조로서 사람 또는 소량의 화물을 운송하기 위한 것
		특수형		경주·오락 또는 운전을 즐기기 위한 경쾌한 구조인 것
		기타형		3륜 이상인 것으로서 최대적재량이 100kg이하인 것
자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1. “자율주행자동차”란 「자동차관리법」 제2조제1호의3에 따른 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 2. ~ 6. (생 략) ② 자율주행자동차의 종류는 다음 각 호와 같이 구분하되, 그 종류는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 세분할 수 있다. 1. 부분 자율주행자동차: 자율주행시스템만으로는 운행할 수 없거나 운전자가 지속적으로 주시할 필요가 있는 등 운전자 또는 승객의 개입이 필요한 자율주행자동차 2. 완전 자율주행자동차: 자율주행시스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전자 또는 승객의 개입이 필요하지 아니한 자율주행자동차

(현황 및 문제점) 「자율주행자동차법」에서는 부분 자율주행자동차와 완전 자율주행자동차로 구분하고, 「자동차관리법」에서는 사용목적·규모·배기량 등에 따라 자동차를 구분하고 있는데, 국제적인 기술발전에 따라 자율주행자동차 분류기준이 변할 가능성이 높으므로 굳이 경직적인 분류체계를 채택할 필요성이 적다. 특히, ‘부분 자율주행자동차’와 ‘완전자율주행자동차’는 Lev 3과 Lev 4 또는 5를 구분하기 위하여 규정한 것으로 보이나, 현행 법체계에서 구분실익이 없어 보인다.

(개선방향) 미국 SAE에서는 자율주행자동차를 6단계로 구분하고 있고 미국 연방법에서도 이를 수용하여 채택하고 있다.

즉, Lev 0 ~ Lev 5로 구분하고, Lev 0은 ‘no automation’으로서 운전자가 모든 운행을 책임지며, Lev 1은 ‘driver assistance’로서 제한적으로 자동화시스템이 운전자를 지원하는 것을 말한다. Lev 2는 ‘partial automation’으로서 운전자가 주로 운행하되 차간 안전거리 유지, 차선 유지 경고 등 실질적으로 자동화시스템이 운전자를 지원하는 것을 의미한다. Lev 3은 ‘conditional automation’으로서 자동화시스템이 주로 운행하되 돌발상황 등 유사시에 운전자가 운행을 대신하는 것을 말한다. Lev 4는 ‘high automation’으로서 자동화시스템이 운행을 대부분 책임지나 필요시 운전자에게도 차량 제어권한을 부여할 수 있는 것을 말하며, Lev 5는 ‘full automation’으로서 무인 자동차 수준을 말한다. 전술한 바와 같이, 독일·일본의 경우도 미국과 유사한 자율주행자동차 구분기준을 보유하고 있다.

따라서, 산업화 가능성 등을 고려하면, 한국의 경우도 자율주행자동차 구분을 미국 등의 국제적 기술기준과 유사하게 규정하는 것이 필요하고 향후 기술발전에 따라 변경될 수 있는 기준을 신속하게 수용할 수 있도록 관련 규정을 두는 것도 필요하다. 보충적으로 한국이 자율주행자동차 기술의 리딩국가가 될 가능성에 대비하여 독자적인 기술을 신설할 수 있는 근거규정도 마련하는 것이 필요하다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용하여 자율주행자동차를 탄력적으로 구분하고, 또한, ‘사후 평가·관리’ 규제개혁 방법을 적용하여 사후적으로 정부의 별도기준 신설도 가능토록 한다.

< 개정 조문(안) >

자동차관리법

제3조(자동차의 종류) ① 자동차는 다음 각 호와 같이 구분한다.

1. ～ 5. (생 략)

6. 자율주행자동차

② 제1항에 따른 구분의 세부기준은 자동차의 크기ㆍ구조, 원동기의 종류, 총배기량 또는 정격출력 등에 따라 국토교통부령으로 정한다. 다만, 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다

③ 제1항에 따른 자동차의 종류는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 세분할 수 있다. 다만, 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다

자동차관리법 시행규칙

제2조2(자율주행자동차의 구분) 자율주행자동차는 기술발전 수준, 산업화 가능성 등을 감안하여 국제적으로 통용되는 기준을 국토교통부장관이 채택하여 구분한다. 다만, 다른 구분기준을 적용할 필요성이 있다고 국토교통부장관이 인정하는 경우에는 별도의 기준을 신설할 수 있다.

자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률

제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. “자율주행자동차”란 「자동차관리법」 제2조제1호의3에 따른 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다.

2. ~ 6. (생 략)

② 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다.

1. (삭 제)

2. (삭 제)

② 자율주행자동차의 구조 및 안전기준 등 : 관련조문 ‘자동차관리법 제29조’

< 관련조문 >

제29조(자동차의 구조 및 장치 등) ① 자동차는 대통령령으로 정하는 구조 및 장치가 안전 운행에 필요한 성능과 기준(이하 "자동차안전기준"이라 한다)에 적합하지 아니하면 운행하지 못한다.

② 자동차에 장착되거나 사용되는 부품ㆍ장치 또는 보호장구(保護裝具)로서 대통령령으로 정하는 부품ㆍ장치 또는 보호장구(이하 "자동차부품"이라 한다)는 안전운행에 필요한 성능과 기준(이하 "부품안전기준"이라 한다)에 적합하여야 한다.

③ 국토교통부령으로 정하는 캠핑용자동차 안에 취사 및 야영을 목적으로 설치하는 액화석유가스의 저장시설, 가스설비, 배관시설 및 그 밖의 사용시설은 「액화석유가스의 안전관리 및 사업법」에 적합하여야 하며, 전기설비 및 캠핑설비는 국토교통부령으로 정하는 안전기준에 적합하여야 한다.

④ 자동차안전기준과 부품안전기준은 국토교통부령으로 정한다.

(현황 및 문제점) 미국의 경우 자율주행자동차 등에게 요구되는 각종 기술기준을 매년 가이드라인의 형식으로 매년 제시하고 있다. 즉, ADS(Automated Driving Systems)라는 가이드라인에서 사물에 대한 인지 및 대응, 운행자와 자율주행자동차간 소통, 사이버 보안, 데이터 저장 등 총 12가지 항목으로 구분하여 기술 및 안전기준을 규정하고 있다

특히, ISO, SAE 등 유관단체와 공식적으로 협업하여 가이드라인을 수립하도록 의무화하고 있고, 연방정부가 상당수 권한을 주정부에 위임하고 있다. 또한, 가이드라인은 현재의 기준이 향후 새로운 기술을 채택함에 장벽이 되지 않도록 지속적으로 검토할 것임을 밝힌다.

반면, 한국의 경우, 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)」에서 대다수 사항을 규정하고 있는데, ADS에 비해 다양한 자율주행자동차의 구성요소에 대한 언급이 부족하고, <별표 1>의 시험운행 방법 등에 대해서는 불필요하게 상세히 기준을 나열하고 있다.

(개선방향) 미국은 16년에 ADS(Automated Driving Systems)를 발표하고 17~18년에 각각 2.0, 3.0 기준의 개정판을 각각 발표하였는데, 세부기술 요건 등은 ISO, SAE, IEEE 등 민간에서 수립된 기술기준 등을 인용하여 채택하고 있다.

따라서, 한국의 경우도 자동차관리법령 등에서 자율주행자동차를 별도항목으로 구분하여 기술기준을 정하되, 세부 기술기준은 정부의 법령 개정작업 없이도 민간 기술기준 등을 탄력적으로 채택할 수 있도록 근거조항을 마련할 필요가 있다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용하여 자율주행자동차의 기술기준 등을 탄력적으로 변경가능할 수 있도록 하고, 또한, ‘사후 평가·관리’ 규제개혁 방법을 적용하여 사후적으로 정부의 별도기준 신설도 가능토록 한다.

한편, 가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)」에서는 원칙적 사항만을 기술하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

< 개정 조문(안) >

자동차관리법

제29조(자동차의 구조 및 장치 등) ① 자동차는 대통령령으로 정하는 구조 및 장치가 안전 운행에 필요한 성능과 기준(이하 "자동차안전기준"이라 한다)에 적합하지 아니하면 운행하지 못한다. 다만, 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다

② 자동차에 장착되거나 사용되는 부품ㆍ장치 또는 보호장구(保護裝具)로서 대통령령으로 정하는 부품ㆍ장치 또는 보호장구(이하 "자동차부품"이라 한다)는 안전운행에 필요한 성능과 기준(이하 "부품안전기준"이라 한다)에 적합하여야 한다. 다만, 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다

③ 국토교통부령으로 정하는 캠핑용자동차 안에 취사 및 야영을 목적으로 설치하는 액화석유가스의 저장시설, 가스설비, 배관시설 및 그 밖의 사용시설은 「액화석유가스의 안전관리 및 사업법」에 적합하여야 하며, 전기설비 및 캠핑설비는 국토교통부령으로 정하는 안전기준에 적합하여야 한다.

④ 자동차안전기준과 부품안전기준은 국토교통부령으로 정한다. 다만, 자율주행자동차는 국제적 기준 등에 따라 별도로 정할 수 있다

자동차관리법 시행규칙

제2조2(자율주행자동차의 구조 및 장치 등) 자율주행자동차의 구조, 장치, 안전기준 등은 기술발전 수준, 산업화 가능성 등을 감안하여 국제적으로 통용되는 기준을 국토교통부장관이 채택하여 정한다. 다만, 다른 기준을 적용할 필요성이 있다고 국토교통부장관이 인정하는 경우에는 별도의 기준을 정할 수 있다.

다. 「여객자동차운송사업법」, 「화물자동차운수사업법」

① 여객자동차운송사업의 운전업무 종사자격, 운수종사자의 교육 등, 운수종사자의 준수사항 : 관련조문 ‘法 제24 내지 26조’

< 관련조문 >

제24조(여객자동차운송사업의 운전업무 종사자격) ① 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하려는 사람은 제1호 및 제2호의 요건을 모두 갖추고, 제3호 또는 제4호(국토교통부령으로 정하는 여객자동차운송사업에 한정한다)의 요건을 갖추어야 한다.

1. 국토교통부령으로 정하는 나이와 운전경력 등 운전업무에 필요한 요건을 갖출 것

2. 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관이 시행하는 운전 적성(適性)에 대한 정밀검사 기준에 맞을 것

3. 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사가 시행하는 여객자동차 운수 관계 법령과 지리 숙지도(熟知度) 등에 관한 시험에 합격한 후 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사로부터 자격을 취득할 것

4. 국토교통부장관이 「교통안전법」 제56조에 따른 교통안전체험에 관한 연구ㆍ교육시설에서 교통안전체험, 교통사고 대응요령 및 여객자동차 운수사업법령 등에 관하여 실시하는 이론 및 실기 교육을 이수하고 자격을 취득할 것

② 제1항제3호 및 제4호에 따른 시험의 실시, 교육의 이수 및 자격의 취득 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

③ ~ ⑤ (생 략)

제25조(운수종사자의 교육 등) ① 운수종사자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운전업무를 시작하기 전에 다음 각 호의 사항에 관한 교육을 받아야 한다.

1. 여객자동차 운수사업 관계 법령 및 도로교통 관계 법령

2. 서비스의 자세 및 운송질서의 확립

3. 교통안전수칙

4. 응급처치의 방법

5. 「지속가능 교통물류 발전법」 제2조제15호에 따른 경제운전

6. 그 밖에 운전업무에 필요한 사항

② 운송사업자는 제1항에 따라 운수종사자가 교육을 받는 데에 필요한 조치를 하여야 하며, 그 교육을 받지 아니한 운수종사자를 운전업무에 종사하게 하여서는 아니 된다.

③ (생 략)

제26조(운수종사자의 준수 사항) ① 운수종사자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.

1. 정당한 사유 없이 여객의 승차(제3조제1항제3호의 수요응답형 여객자동차운송사업의 경우 여객의 승차예약을 포함한다)를 거부하거나 여객을 중도에서 내리게 하는 행위(구역 여객자동차운송사업 중 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업은 제외한다)

2. 부당한 운임 또는 요금을 받는 행위(구역 여객자동차운송사업 중 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업은 제외한다)

3. 일정한 장소에 오랜 시간 정차하여 여객을 유치(誘致)하는 행위

4. 삭제

5. 문을 완전히 닫지 아니한 상태에서 자동차를 출발시키거나 운행하는 행위

6. 여객이 승하차하기 전에 자동차를 출발시키거나 승하차할 여객이 있는데도 정차하지 아니하고 정류소를 지나치는 행위

7. 안내방송을 하지 아니하는 행위(국토교통부령으로 정하는 자동차 안내방송 시설이 설치되어 있는 경우만 해당한다)

7의2. 여객자동차운송사업용 자동차 안에서 흡연하는 행위

7의3. 휴식시간을 준수하지 아니하고 운행하는 행위

8. 택시요금미터를 임의로 조작 또는 훼손하는 행위

9. 그 밖에 안전운행과 여객의 편의를 위하여 운수종사자가 지키도록 국토교통부령으로 정하는 사항을 위반하는 행위

② ~ ④ (생 략)

(현황 및 문제점) 여객운송사업 운수종사자의 경우 다수의 승객을 운송하기 때문에 자가운송자보다 강화된 자격요건 등이 요구된다. 이에 따라 「여객자동차운수사업법」에서는 별도의 자격요건 등을 규정하고 있다.

자율주행자동차가 확산되면 여객운송사업 종사자의 자격요건이 완화될 수 있고, 일부 자율주행자동차 관련 지식은 보완될 필요가 있다. 즉, 3단계 이상의 자율주행자동차의 경우 자율주행시스템에 의존하여 상당부분 운행가능하기 때문에 운수종사자의 운전경력·나이 등은 완화된 기준을 적용할 수 있다. 반면, 돌발상황에 대비하여 자율주행자동차 기능에 대한 이해가 필요하기 때문에 이 부분에 대한 교육은 추가될 필요가 있다.

아울러, 운수종사자의 휴식시간 준수 등은 보다 완화된 기준을 적용할 수 있다. 미국 ADS(Automated Driving Systems) 가이드라인에서도 상업용 자동차 종사자에 대한 약물 등의 규제를 재검토하는 것을 명시하고 있다.

(개선방향) 자율주행자동차 운수종사자의 자격요건을 국토교통부장관이 별도로 정할 수 있도록 한다. 세부적으로 나이·경력·지리숙지도 등은 완화하여 설정할 수 있도록 하되, 교통안전 관련 교육 등은 존치하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용하여 자율주행자동차 운수종사자의 자격요건 등을 탄력적으로 변경가능할 수 있도록 한다.

또한, 가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 운수종사자의 준수사항으로 휴식시간 관련 내용은 삭제한다.

< 개정 조문(안) >

제24조(여객자동차운송사업의 운전업무 종사자격) ① 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하려는 사람은 제1호 및 제2호의 요건을 모두 갖추고, 제3호 또는 제4호(국토교통부령으로 정하는 여객자동차운송사업에 한정한다)의 요건을 갖추어야 한다. 다만, 자율주행자동차의 운전업무에 종사하려는 사람은 국토교통부장관이 정하는 제1호 내지 제3호 관련 별도의 요건을 갖추어야 한다.

1. 국토교통부령으로 정하는 나이와 운전경력 등 운전업무에 필요한 요건을 갖출 것

2. 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관이 시행하는 운전 적성(適性)에 대한 정밀검사 기준에 맞을 것

3. 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사가 시행하는 여객자동차 운수 관계 법령과 지리 숙지도(熟知度) 등에 관한 시험에 합격한 후 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사로부터 자격을 취득할 것

4. 국토교통부장관이 「교통안전법」 제56조에 따른 교통안전체험에 관한 연구ㆍ교육시설에서 교통안전체험, 교통사고 대응요령 및 여객자동차 운수사업법령 등에 관하여 실시하는 이론 및 실기 교육을 이수하고 자격을 취득할 것

② 제1항제3호 및 제4호에 따른 시험의 실시, 교육의 이수 및 자격의 취득 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

③ ~ ⑤ (생 략)

제25조(운수종사자의 교육 등) ① 운수종사자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운전업무를 시작하기 전에 다음 각 호의 사항에 관한 교육을 받아야 한다.

1. 여객자동차 운수사업 관계 법령 및 도로교통 관계 법령

2. 서비스의 자세 및 운송질서의 확립

3. 교통안전수칙

4. 응급처치의 방법

5. 「지속가능 교통물류 발전법」 제2조제15호에 따른 경제운전

6. 자율주행자동차의 작동원리 및 기능 등(다만, 자율주행자동차 운수종사자에 한한다)

7. 그 밖에 운전업무에 필요한 사항

② 운송사업자는 제1항에 따라 운수종사자가 교육을 받는 데에 필요한 조치를 하여야 하며, 그 교육을 받지 아니한 운수종사자를 운전업무에 종사하게 하여서는 아니 된다.

③ (생 략)

제26조(운수종사자의 준수 사항) ① 운수종사자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.

1. 정당한 사유 없이 여객의 승차(제3조제1항제3호의 수요응답형 여객자동차운송사업의 경우 여객의 승차예약을 포함한다)를 거부하거나 여객을 중도에서 내리게 하는 행위(구역 여객자동차운송사업 중 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업은 제외한다)

2. 부당한 운임 또는 요금을 받는 행위(구역 여객자동차운송사업 중 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업은 제외한다)

3. 일정한 장소에 오랜 시간 정차하여 여객을 유치(誘致)하는 행위

4. 삭제

5. 문을 완전히 닫지 아니한 상태에서 자동차를 출발시키거나 운행하는 행위

6. 여객이 승하차하기 전에 자동차를 출발시키거나 승하차할 여객이 있는데도 정차하지 아니하고 정류소를 지나치는 행위

7. 안내방송을 하지 아니하는 행위(국토교통부령으로 정하는 자동차 안내방송 시설이 설치되어 있는 경우만 해당한다)

7의2. 여객자동차운송사업용 자동차 안에서 흡연하는 행위

7의3. 휴식시간을 준수하지 아니하고 운행하는 행위(다만, 자율주행자동차 외의 여객자동차 운수종사자에 한한다)

8. 택시요금미터를 임의로 조작 또는 훼손하는 행위

9. 그 밖에 안전운행과 여객의 편의를 위하여 운수종사자가 지키도록 국토교통부령으로 정하는 사항을 위반하는 행위

② ~ ④ (생 략)

② 화물자동차 운수사업의 운전업무 종사자격 : 관련조문 ‘法 제8조’

< 관련조문 >

제8조(화물자동차 운수사업의 운전업무 종사자격) ① 화물자동차 운수사업의 운전업무에 종사하려는 자는 제1호 및 제2호의 요건을 갖춘 후 제3호 또는 제4호의 요건을 갖추어야 한다.

1. 국토교통부령으로 정하는 연령ㆍ운전경력 등 운전업무에 필요한 요건을 갖출 것

2. 국토교통부령으로 정하는 운전적성에 대한 정밀검사기준에 맞을 것. 이 경우 운전적성에 대한 정밀검사는 국토교통부장관이 시행한다.

3. 화물자동차 운수사업법령, 화물취급요령 등에 관하여 국토교통부장관이 시행하는 시험에 합격하고 정하여진 교육을 받을 것

4. 「교통안전법」 제56조에 따른 교통안전체험에 관한 연구ㆍ교육시설에서 교통안전체험, 화물취급요령 및 화물자동차 운수사업법령 등에 관하여 국토교통부장관이 실시하는 이론 및 실기 교육을 이수할 것

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 요건을 갖춘 자에게 화물자동차 운수사업의 운전업무에 종사할 수 있음을 표시하는 자격증(이하 "화물운송 종사자격증"이라 한다)을 내주어야 한다.

③ 제1항과 제2항에 따른 시험ㆍ교육ㆍ자격증의 교부 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

(현황 및 문제점) 화물운송사업 운수종사자의 경우 대형화물 등을 운송하는 경우가 많기 때문에 자가운송자보다 강화된 자격요건 등이 요구된다. 이에 따라 「화물자동차운수사업법」에서는 별도의 자격요건 등을 규정하고 있다.

자율주행자동차로 적용해 볼 때, 여객운송사업 운수종사자와 마찬가지로 일부는 완화된 규제를 적용할 수 있고, 관련 교육 등은 보완될 필요가 있다.

(개선방향) 자율주행자동차 운수종사자의 자격요건을 국토교통부장관이 별도로 정할 수 있도록 한다. 세부적으로 나이·경력 등은 완화하여 설정할 수 있도록 하되, 교통안전 관련 교육 등은 존치하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용한다.

< 개정 조문(안) >

제8조(화물자동차 운수사업의 운전업무 종사자격) ① 화물자동차 운수사업의 운전업무에 종사하려는 자는 제1호 및 제2호의 요건을 갖춘 후 제3호 또는 제4호의 요건을 갖추어야 한다. 다만, 자율주행자동차의 운전업무에 종사하려는 사람은 국토교통부장관이 정하는 제1호 및 제2호 관련 별도의 요건을 갖추어야 한다.

1. 국토교통부령으로 정하는 연령ㆍ운전경력 등 운전업무에 필요한 요건을 갖출 것

2. 국토교통부령으로 정하는 운전적성에 대한 정밀검사기준에 맞을 것. 이 경우 운전적성에 대한 정밀검사는 국토교통부장관이 시행한다.

3. 화물자동차 운수사업법령, 화물취급요령 등에 관하여 국토교통부장관이 시행하는 시험에 합격하고 정하여진 교육을 받을 것

4. 「교통안전법」 제56조에 따른 교통안전체험에 관한 연구ㆍ교육시설에서 교통안전체험, 화물취급요령 및 화물자동차 운수사업법령 등에 관하여 국토교통부장관이 실시하는 이론 및 실기 교육을 이수할 것

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 요건을 갖춘 자에게 화물자동차 운수사업의 운전업무에 종사할 수 있음을 표시하는 자격증(이하 "화물운송 종사자격증"이라 한다)을 내주어야 한다.

③ 제1항과 제2항에 따른 시험ㆍ교육ㆍ자격증의 교부 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

라. 「도로교통법」

① 운전자 준수사항 관련 운전자 개념 등 :
관련조문 ‘法 제2조, 제5조, 제12조, 제13조, 제18조 내지 제28조, 제31조 내지 제34조3, 제38조, 제39조, 제46조의3, 제48조, 제49조, 제51조 등’

< 관련조문 >

제2조(정의) 이 법에서 사용하는

24. "주차"란 운전자가 승객을 기다리거나 화물을 싣거나 차가 고장 나거나 그 밖의 사유로 차를 계속 정지 상태에 두는 것 또는 운전자가 차에서 떠나서 즉시 그 차를 운전할 수 없는 상태에 두는 것을 말한다.

25. "정차"란 운전자가 5분을 초과하지 아니하고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지 상태를 말한다.

28. "서행"(徐行)이란 운전자가 차 또는 노면전차를 즉시 정지시킬 수 있는 정도의 느린 속도로 진행하는 것을 말한다.

29. "앞지르기"란 차의 운전자가 앞서가는 다른 차의 옆을 지나서 그 차의 앞으로 나가는 것을 말한다.

30. "일시정지"란 차 또는 노면전차의 운전자가 그 차 또는 노면전차의 바퀴를 일시적으로 완전히 정지시키는 것을 말한다.

제5조(신호 또는 지시에 따를 의무) ① 도로를 통행하는 보행자, 차마 또는 노면전차의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시와 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람이 하는 신호 또는 지시를 따라야 한다.
(이하 생략)

제12조(어린이 보호구역의 지정 및 관리) ①~② (생 략)

③ 차마 또는 노면전차의 운전자는 어린이 보호구역에서 제1항에 따른 조치를 준수하고 어린이의 안전에 유의하면서 운행하여야 한다.

제12조의2(노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리) ①~② (생 략)

③ 차마 또는 노면전차의 운전자는 노인 보호구역 또는 장애인 보호구역에서 제1항에 따른 조치를 준수하고 노인 또는 장애인의 안전에 유의하면서 운행하여야 한다.

제13조(차마의 통행) ① 차마의 운전자는 보도와 차도가 구분된 도로에서는 차도로 통행하여야 한다. 다만, 도로 외의 곳으로 출입할 때에는 보도를 횡단하여 통행할 수 있다.
(이하 생략)

제18조(횡단 등의 금지) ① 차마의 운전자는 보행자나 다른 차마의 정상적인 통행을 방해할 우려가 있는 경우에는 차마를 운전하여 도로를 횡단하거나 유턴 또는 후진하여서는 아니 된다.
(이하 생략)

제19조(안전거리 확보 등) ① 모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차의 뒤를 따르는 경우에는 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우 그 앞차와의 충돌을 피할 수 있는 필요한 거리를 확보하여야 한다.
(이하 생략)

제20조(진로 양보의 의무) ① 모든 차(긴급자동차는 제외한다)의 운전자는 뒤에서 따라오는 차보다 느린 속도로 가려는 경우에는 도로의 우측 가장자리로 피하여 진로를 양보하여야 한다. 다만, 통행 구분이 설치된 도로의 경우에는 그러하지 아니하다.
(이하 생략)

제21조(앞지르기 방법 등) ① 모든 차의 운전자는 다른 차를 앞지르려면 앞차의 좌측으로 통행하여야 한다.
(이하 생략)

제22조(앞지르기 금지의 시기 및 장소) ① 모든 차의 운전자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 앞차를 앞지르지 못한다.
(이하 생략)

제23조(끼어들기의 금지) 모든 차의 운전자는 제22조제2항 각 호의 어느 하나에 해당하는 다른 차 앞으로 끼어들지 못한다.
(이하 생략)

제24조(철길 건널목의 통과) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 철길 건널목(이하 "건널목"이라 한다)을 통과하려는 경우에는 건널목 앞에서 일시정지하여 안전한지 확인한 후에 통과하여야 한다. 다만, 신호기 등이 표시하는 신호에 따르는 경우에는 정지하지 아니하고 통과할 수 있다.
(이하 생략)

제25조(교차로 통행방법) ① 모든 차의 운전자는 교차로에서 우회전을 하려는 경우에는 미리 도로의 우측 가장자리를 서행하면서 우회전하여야 한다. 이 경우 우회전하는 차의 운전자는 신호에 따라 정지하거나 진행하는 보행자 또는 자전거에 주의하여야 한다.
(이하 생략)

제26조(교통정리가 없는 교차로에서의 양보운전) ① 교통정리를 하고 있지 아니하는 교차로에 들어가려고 하는 차의 운전자는 이미 교차로에 들어가 있는 다른 차가 있을 때에는 그 차에 진로를 양보하여야 한다.
(이하 생략)

제27조(보행자의 보호) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 보행자(제13조의2제6항에 따라 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 통행하는 자전거 운전자를 포함한다)가 횡단보도를 통행하고 있을 때에는 보행자의 횡단을 방해하거나 위험을 주지 아니하도록 그 횡단보도 앞(정지선이 설치되어 있는 곳에서는 그 정지선을 말한다)에서 일시정지하여야 한다.
(이하 생략)

제28조(보행자전용도로의 설치) ① (생 략)

② 차마 또는 노면전차의 운전자는 제1항에 따른 보행자전용도로를 통행하여서는 아니 된다. 다만, 지방경찰청장이나 경찰서장은 특히 필요하다고 인정하는 경우에는 보행자전용도로에 차마의 통행을 허용할 수 있다.

제31조(서행 또는 일시정지할 장소) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 곳에서는 서행하여야 한다.
(이하 생략)

제32조(정차 및 주차의 금지) 모든 차의 운전자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 곳에서는 차를 정차하거나 주차하여서는 아니 된다. 다만, 이 법이나 이 법에 따른 명령 또는 경찰공무원의 지시를 따르는 경우와 위험방지를 위하여 일시정지하는 경우에는 그러하지 아니하다.

제33조(주차금지의 장소) 모든 차의 운전자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 곳에 차를 주차해서는 아니 된다.

제34조(정차 또는 주차의 방법 및 시간의 제한) 도로 또는 노상주차장에 정차하거나 주차하려고 하는 차의 운전자는 차를 차도의 우측 가장자리에 정차하는 등 대통령령으로 정하는 정차 또는 주차의 방법ㆍ시간과 금지사항 등을 지켜야 한다.

제34조의3(경사진 곳에서의 정차 또는 주차의 방법) 경사진 곳에 정차하거나 주차(도로 외의 경사진 곳에서 정차하거나 주차하는 경우를 포함한다)하려는 자동차의 운전자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 고임목을 설치하거나 조향장치(操向裝置)를 도로의 가장자리 방향으로 돌려놓는 등 미끄럼 사고의 발생을 방지하기 위한 조치를 취하여야 한다.

제38조(차의 신호) ① 모든 차의 운전자는 좌회전ㆍ우회전ㆍ횡단ㆍ유턴ㆍ서행ㆍ정지 또는 후진을 하거나 같은 방향으로 진행하면서 진로를 바꾸려고 하는 경우에는 손이나 방향지시기 또는 등화로써 그 행위가 끝날 때까지 신호를 하여야 한다.
(이하 생략)

제39조(승차 또는 적재의 방법과 제한) ① 모든 차의 운전자는 승차 인원, 적재중량 및 적재용량에 관하여 대통령령으로 정하는 운행상의 안전기준을 넘어서 승차시키거나 적재한 상태로 운전하여서는 아니 된다. 다만, 출발지를 관할하는 경찰서장의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
(이하 생략)

제46조의3(난폭운전 금지) 자동차등의 운전자는 다음 각 호 중 둘 이상의 행위를 연달아 하거나, 하나의 행위를 지속 또는 반복하여 다른 사람에게 위협 또는 위해를 가하거나 교통상의 위험을 발생하게 하여서는 아니 된다.

제48조(안전운전 및 친환경 경제운전의 의무) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 차 또는 노면전차의 조향장치와 제동장치, 그 밖의 장치를 정확하게 조작하여야 하며, 도로의 교통상황과 차 또는 노면전차의 구조 및 성능에 따라 다른 사람에게 위험과 장해를 주는 속도나 방법으로 운전하여서는 아니 된다.

제49조(모든 운전자의 준수사항 등) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 다음 각 호의 사항을 지켜야 한다.

1. 물이 고인 곳을 운행할 때에는 고인 물을 튀게 하여 다른 사람에게 피해를 주는 일이 없도록 할 것
(이하 생략)

제51조(어린이통학버스의 특별보호) ① 어린이통학버스가 도로에 정차하여 어린이나 영유아가 타고 내리는 중임을 표시하는 점멸등 등의 장치를 작동 중일 때에는 어린이통학버스가 정차한 차로와 그 차로의 바로 옆 차로로 통행하는 차의 운전자는 어린이통학버스에 이르기 전에 일시정지하여 안전을 확인한 후 서행하여야 한다.
(이하 생략)

제5장 고속도로 및 자동차전용도로에서의 특례 관련조문 : (이하 생략)

(현황 및 문제점) 「도로교통법」에서는 운전자의 준수사항 등을 나열하고 있는데, 자율주행자동차의 경우(3단계 이상부터) 자율주행시스템에 의한 운행이 主가 됨에 따라 ‘운전자’ 중심의 도로교통법 규제는 적합하지 않다.

즉, 「도로교통법」 상의 운전자의 불법행위는 운전면허 취소, 과태료, 벌금 또는 징역 등이 적용되고, 사후적으로 손해배상의 문제까지 연결되기 때문에, 자율주행자동차 제작자 등과의 책임 등과 명확히 구분하여 개념 정의를 할 필요가 있다.

참고로, 「자율주행자동차법」에서는 ‘자율주행시스템’을 운전자 또는 승객의 조작없이 주변 상황과 도로 정보 등을 스스로 인지하고 판단하여 자동차를 운행할 수 있게 하는 자동화장비, 소프트웨어 및 이와 관련한 일체의 장치로 정의한다.

(개선방향) ‘운전자’로 규정된 개별조문을 ‘운전자 또는 「자율주행자동차법」 제2조의 자율주행시스템’으로 개정한다.

또한, 도로교통법에서 과태료·벌금·징역 등의 대상을 조문화할 경우 자율주행시스템의 책임으로 귀결된다면 ‘「자율주행자동차법」 제2조의 자율주행시스템을 제작 또는 관리하는 자’를 삽입하는 것이 적절한 것으로 판단된다

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘포괄적 개념 정의’를 적용하여 운전자의 개념을 확장한다.

< 개정 조문(안) >

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다

24. "주차"란 운전자 또는 「자율주행자동차의 상용화 및 촉진에 관한 법률」 제2조의 자율주행시스템이 승객을 기다리거나 화물을 싣거나 차가 고장 나거나 그 밖의 사유로 차를 계속 정지 상태에 두는 것 또는 운전자가 차에서 떠나서 즉시 그 차를 운전할 수 없는 상태에 두는 것을 말한다.

25호. 28호. 29호. 30호 : 상기와 같이 개정

제5조(신호 또는 지시에 따를 의무) 상기와 같이 개정

제12조(어린이 보호구역의 지정 및 관리) 상기와 같이 개정

제12조의2(노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리) 상기와 같이 개정

제13조(차마의 통행) 상기와 같이 개정

제18조(횡단 등의 금지) 상기와 같이 개정

제19조(안전거리 확보 등) 상기와 같이 개정

제20조(진로 양보의 의무) 상기와 같이 개정

제21조(앞지르기 방법 등) 상기와 같이 개정

제22조(앞지르기 금지의 시기 및 장소) 상기와 같이 개정

제23조(끼어들기의 금지) 상기와 같이 개정

제24조(철길 건널목의 통과) 상기와 같이 개정

제25조(교차로 통행방법) 상기와 같이 개정

제26조(교통정리가 없는 교차로에서의 양보운전) 상기와 같이 개정

제27조(보행자의 보호) 상기와 같이 개정

제28조(보행자전용도로의 설치) 상기와 같이 개정

제31조(서행 또는 일시정지할 장소) 상기와 같이 개정

제32조(정차 및 주차의 금지) 상기와 같이 개정

제33조(주차금지의 장소) 상기와 같이 개정

제34조(정차 또는 주차의 방법 및 시간의 제한) 상기와 같이 개정

제34조의3(경사진 곳에서의 정차 또는 주차의 방법) 상기와 같이 개정

제38조(차의 신호) 상기와 같이 개정

제39조(승차 또는 적재의 방법과 제한) 상기와 같이 개정

제46조의3(난폭운전 금지) 상기와 같이 개정

제48조(안전운전 및 친환경 경제운전의 의무) 상기와 같이 개정

제49조(모든 운전자의 준수사항 등) 상기와 같이 개정

제51조(어린이통학버스의 특별보호) 상기와 같이 개정

제5장 고속도로 및 자동차전용도로에서의 특례 관련조문 상기와 같이 개정

제151조(벌칙) 차 또는 노면전차의 운전자 또는 「자율주행자동차의 상용화 및 촉진에 관한 법률」 제2조의 자율주행시스템을 제작 또는 관리한 자가 업무상 필요한 주의를 게을리하거나 중대한 과실로 다른 사람의 건조물이나 그 밖의 재물을 손괴한 경우에는 2년 이하의 금고나 500만원 이하의 벌금에 처한다.

※ 도로교통법상 여타 벌칙조항도 상기와 같이 개정

② 과로한 때 등의 운전 금지 : 관련조문 ‘法 45조’

< 관련조문 >

도로교통법

제45조(과로한 때 등의 운전 금지) 자동차등 또는 노면전차의 운전자는 제44조에 따른 술에 취한 상태 외에 과로, 질병 또는 약물(마약, 대마 및 향정신성의약품과 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다. 이하 같다)의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서 자동차등 또는 노면전차를 운전하여서는 아니 된다.

도로교통법 시행규칙

제28조(운전이 금지되는 약물의 종류) 법 제45조에 따라 자동차등 또는 노면전차의 운전자가 그 영향으로 인하여 운전이 금지되는 약물은 흥분·환각 또는 마취의 작용을 일으키는 유해화학물질로서 「화학물질관리법 시행령」 제11조에 따른 환각물질로 한다.

화학물질관리법 시행령

제11조(환각물질) 법 제22조제1항에서 “대통령령으로 정하는 물질”이란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 물질을 말한다.

1. 톨루엔, 초산에틸 또는 메틸알코올

2. 제1호의 물질이 들어 있는 시너(도료의 점도를 감소시키기 위하여 사용되는 유기용제를 말한다), 접착제, 풍선류 또는 도료

3. 부탄가스

4. 아산화질소(의료용으로 사용되는 경우는 제외한다)

(현황 및 문제점) 음주운전, 마약 또는 대마 등 향정신성의약품 음용 등의 상태에서의 도로운행을 규제하는 것은 필요하다.

다만, 자율주행자동차의 특성을 감안하지 않고 자율주행자동차 운행자가‘과로’, ‘질병’에 처한 경우에도 광범위하게 운행제한을 하는 것은 적절하지 못하다. 전술한 바와 같이, 미국 ADS(Automated Driving Systems) 가이드라인에서도 상업용 자동차 종사자에 대한 알코올·약물 등의 규제까지 재검토하는 것을 명시하고 있다.

(개선방향) 자율주행자동차 운행자가 ‘과로’나 ‘질병’이 있다하더라도 원칙적으로 운행을 허용하되, 인지 및 판단능력 등에 중대한 영향을 미치는 경우에만 예외적으로 운행을 제한할 수 있도록 한다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘협의의 네거티브 규제개혁(네거티브 리스트)’의 관점에서 볼 때, 운전금지 사유로서 일정 수준 이상의(3단계 이상) 자율주행자동차 운전자에 한하여 ‘과로’, ‘질병’을 삭제한다.

< 개정 조문(안) >

제45조(과로한 때 등의 운전 금지) 자동차등 또는 노면전차의 운전자는 제44조에 따른 술에 취한 상태 외에 과로 및 질병(일정 수준 이상의 자율주행자동차 운전자에게는 제외한다) 또는 약물(마약, 대마 및 향정신성의약품과 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다. 이하 같다)의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서 자동차등 또는 노면전차를 운전하여서는 아니 된다.

③ 공동 위험행위의 금지 : 관련조문 ‘法 46조’

< 관련조문 >

제46조(공동 위험행위의 금지) ① 자동차등의 운전자는 도로에서 2명 이상이 공동으로 2대 이상의 자동차등을 정당한 사유 없이 앞뒤로 또는 좌우로 줄지어 통행하면서 다른 사람에게 위해(危害)를 끼치거나 교통상의 위험을 발생하게 하여서는 아니 된다.

② 자동차등의 동승자는 제1항에 따른 공동 위험행위를 주도하여서는 아니 된다.

(현황 및 문제점) 자율주행자동차가 화물운송 등에 도입되면, 2대 이상의 차량이 연이어 운전하는 군집운행이 가능하게 된다. 즉, 군집운행이라 함은 선두차량의 유도 및 제어에 따라 후속차량 등이 줄이어 운행하여 하나의 군집을 형성하는 것을 말한다. 자율주행자동차 기술하에서는 선두차량에만 최소한의 운전자 등을 두어 후속차량을 무인으로 이끌 수 있다.

(개선방향) 선두차량과 후속차량 간의 짧은 간격을 둘 경우 교통안전에 위협이 되나, 자율주행차량일 경우 일정 기술요건 하에 군집운행의 안전성을 확보할 수 있다. 따라서, 관련 조문에서 자율주행자동차에 대한 예외규정을 두는 것이 필요하다.

아울러, 자율주행자동차의 단독운행과는 별도로, 군집운행은 시범운행을 허가함으로써 안전성을 검증할 수 있다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용하여 자율주행자동차의 군집운행을 예외적으로 허용한다.

< 개정 조문(안) >

제46조(공동 위험행위의 금지) ① 자동차등의 운전자는 도로에서 2명 이상이 공동으로 2대 이상의 자동차등을 정당한 사유 없이 앞뒤로 또는 좌우로 줄지어 통행하면서 다른 사람에게 위해(危害)를 끼치거나 교통상의 위험을 발생하게 하여서는 아니 된다.

② 자동차등의 동승자는 제1항에 따른 공동 위험행위를 주도하여서는 아니 된다.

③ 제1항 및 제2항에도 불구하고, 국토교통부장관 또는 시도지사는 관계기관과의 협의를 거쳐 일정요건을 갖춘 자율주행자동차의 군집운행을 허용할 수 있다.

④ 운전면허 : 관련조문 ‘法 80조’

< 관련조문 >

제80조(운전면허) ① 자동차등을 운전하려는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다. 다만, 제2조제19호나목의 원동기를 단 차 중 「교통약자의 이동편의 증진법」 제2조제1호에 따른 교통약자가 최고속도 시속 20킬로미터 이하로만 운행될 수 있는 차를 운전하는 경우에는 그러하지 아니하다.

② 지방경찰청장은 운전을 할 수 있는 차의 종류를 기준으로 다음 각 호와 같이 운전면허의 범위를 구분하고 관리하여야 한다. 이 경우 운전면허의 범위에 따라 운전할 수 있는 차의 종류는 행정안전부령으로 정한다.

1. 제1종 운전면허

가. 대형면허

나. 보통면허

다. 소형면허

라. 특수면허

1) 대형견인차면허

2) 소형견인차면허

3) 구난차면허

2. 제2종 운전면허

가. 보통면허

나. 소형면허

다. 원동기장치자전거면허

3. 연습운전면허

가. 제1종 보통연습면허

나. 제2종 보통연습면허

(현황 및 문제점) 일정 수준 이상의 자율주행자동차는 시스템에 의한 운행이 가능하므로, 일반 자동차 운전면허보다 낮은 수준의 조종기술·신체요건 등으로 면허취득이 가능할 것으로 본다. 다만, 필기시험에서는 자율주행자동차의 원리와 기능, 돌발상황시 대처방법 등을 추가로 확인할 필요가 있을 것으로 본다

(개선방향) 자동차 운전면허 종류로서 ‘자율주행자동차 운전면허’를 추가한다. 가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘유연한 제품·서비스 분류체계’를 적용하여 용이한 자율주행자동차 면허취득이 가능케 한다.

< 개정 조문(안) >

제80조(운전면허) ① 자동차등을 운전하려는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다. 다만, 제2조제19호나목의 원동기를 단 차 중 「교통약자의 이동편의 증진법」 제2조제1호에 따른 교통약자가 최고속도 시속 20킬로미터 이하로만 운행될 수 있는 차를 운전하는 경우에는 그러하지 아니하다.

② 지방경찰청장은 운전을 할 수 있는 차의 종류를 기준으로 다음 각 호와 같이 운전면허의 범위를 구분하고 관리하여야 한다. 이 경우 운전면허의 범위에 따라 운전할 수 있는 차의 종류는 행정안전부령으로 정한다.

1. 제1종 운전면허

가. 대형면허

나. 보통면허

다. 소형면허

라. 특수면허

1) 대형견인차면허

2) 소형견인차면허

3) 구난차면허

2. 제2종 운전면허

가. 보통면허

나. 소형면허

다. 원동기장치자전거면허

3. 연습운전면허

가. 제1종 보통연습면허

나. 제2종 보통연습면허

4. 자율주행자동차 운전면허

마. 「개인정보보호법」

① 개인정보의 수집·이용 : 관련조문 ‘法 제15조’

< 관련조문 >

개인정보보호법

제15조(개인정보의 수집·이용) ① 개인정보처리자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 개인정보를 수집할 수 있으며 그 수집 목적의 범위에서 이용할 수 있다.

1. 정보주체의 동의를 받은 경우

2. 법률에 특별한 규정이 있거나 법령상 의무를 준수하기 위하여 불가피한 경우

3. 공공기관이 법령 등에서 정하는 소관 업무의 수행을 위하여 불가피한 경우

4. 정보주체와의 계약의 체결 및 이행을 위하여 불가피하게 필요한 경우

5. 정보주체 또는 그 법정대리인이 의사표시를 할 수 없는 상태에 있거나 주소불명 등으로 사전 동의를 받을 수 없는 경우로서 명백히 정보주체 또는 제3자의 급박한 생명, 신체, 재산의 이익을 위하여 필요하다고 인정되는 경우

6. 개인정보처리자의 정당한 이익을 달성하기 위하여 필요한 경우로서 명백하게 정보주체의 권리보다 우선하는 경우. 이 경우 개인정보처리자의 정당한 이익과 상당한 관련이 있고 합리적인 범위를 초과하지 아니하는 경우에 한한다.

② 개인정보처리자는 제1항제1호에 따른 동의를 받을 때에는 다음 각 호의 사항을 정보주체에게 알려야 한다. 다음 각 호의 어느 하나의 사항을 변경하는 경우에도 이를 알리고 동의를 받아야 한다.

1. 개인정보의 수집·이용 목적

2. 수집하려는 개인정보의 항목

3. 개인정보의 보유 및 이용 기간

4. 동의를 거부할 권리가 있다는 사실 및 동의 거부에 따른 불이익이 있는 경우에는 그 불이익의 내용

③ 개인정보처리자는 당초 수집 목적과 합리적으로 관련된 범위에서 정보주체에게 불이익이 발생하는지 여부, 암호화 등 안전성 확보에 필요한 조치를 하였는지 여부 등을 고려하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 정보주체의 동의없이 개인정보를 이용할 수 있다.

(현황 및 문제점) 「개인정보보호법」에서는 원칙적으로 정보주체의 동의, 법률상 근거규정, 정보주체와의 계약체결 및 이행 목적 등이 있는 경우에만 개인정보 수집을 허용하되, 정보주체에게 동의를 구하도록 의무화하고 있다.

자율주행자동차 주행시에는 보행자 영상파일 등을 생성하고 나아가 정보통신망으로 집결된 빅데이터 영상파일을 자동차 제작사 등이 분석·활용할 수 있다. 따라서, 자동차 제작사 등은 「개인정보보호법」의 규제대상에 해당될 가능성이 높다. 아울러, 개별 자동차에 저장된 영상파일 등도 개인정보 파일로 간주되어 자동차 소유자 또는 관리자도 규제준수 의무자가 될 가능성이 있다.

자율주행자동차 주행시에 수집하는 각종 영상파일 등과 관련하여, 영상 정보주체에게 별도로 동의를 구하는 절차는 사실상 불가능하고, 정보수집 사실 통보 또한 준수하기 어렵다. 따라서, 자율주행자동차 주행 자체가 「개인정보보호법」 등과 충돌하는 문제가 발생한다.

(개선방향) 「개인정보보호법」에서는 원칙적으로 정보주체의 동의, 법률상 근거규정, 정보주체와의 계약체결 및 이행 목적 등이 있는 경우에만 개인정보 수집을 허용하는 바, 「자율주행자동차법」에서 법률상 근거규정을 마련하는 것이 적절할 것으로 판단된다.

즉, 사실상 정보주체의 동의는 불가능하고, 자율주행 과정에서 생성되는 영상정보 파일은 자율주행을 위한 것이지 영상에 노출되는 보행자 등을 위한 것이 아니기 때문에, 「자율주행자동차법」에 근거규정을 마련하는 것이 적절하다. 「개인정보보호법」 등에서 근거규정을 마련하는 것은 개인정보 보호 입법취지와 상충하는 반면, 「자율주행자동차법」에 규제 특례조항을 마련하는 것은 자율주행자동차 상용화 및 활성화 촉진 입법취지와 부합한다.

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘규제 샌드박스’를 적용하여, 「개인정보보호법」 등의 관련 규제에도 불구하고 자율주행자동차 주행과정에서 발생하는 보행자 영상물 등을 수집·분석·관리할 수 있도록 허용한다.

< 개정 조문(안) >

자율주행자동차법

제14조2(개인정보 수집 및 이용 규제 특례) 개인정보보호법 제15조 및 정보통신망법 제22조에도 불구하고, 자율주행자동차 운행자·관리자·제작자 등은 자율주행자동차 운행과정에서 발생하는 보행자 영상물 등의 개인정보를 수집, 처리, 관리할 수 있다.

바. 「자동차손해배상보장법」,
「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)」

① 자동차 손해배상 책임 : 관련조문 ‘法 제3조, 고시 제4조’

< 관련조문 >

자동차손해배상보장법

제3조(자동차손해배상책임) 자기를 위하여 자동차를 운행하는 자는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 그러하지 아니하다.

1. 승객이 아닌 자가 사망하거나 부상한 경우에 자기와 운전자가 자동차의 운행에 주의를 게을리 하지 아니하였고, 피해자 또는 자기 및 운전자 외의 제3자에게 고의 또는 과실이 있으며, 자동차의 구조상의 결함이나 기능상의 장해가 없었다는 것을 증명한 경우

2. 승객이 고의나 자살행위로 사망하거나 부상한 경우

제29조의2(자율주행자동차사고 보험금등의 지급) 자율주행자동차의 결함으로 인하여 발생한 자율주행자동차사고로 다른 사람이 사망 또는 부상하거나 다른 사람의 재물이 멸실 또는 훼손되어 보험회사등이 피해자에게 보험금등을 지급한 경우에는 보험회사등은 법률상 손해배상책임이 있는 자에게 그 금액을 구상할 수 있다. [본조신설 2020. 4. 7.]  [시행일 : 2020. 10. 8.]

제39조의17(이해관계자의 의무 등) ① 자율주행자동차의 제작자등은 제작ㆍ조립ㆍ수입ㆍ판매하고자 하는 자율주행자동차에 대통령령으로 정하는 자율주행과 관련된 정보를 기록할 수 있는 자율주행정보 기록장치를 부착하여야 한다.

② 자율주행자동차사고의 통보를 받거나 인지한 보험회사등은 사고조사위원회에 사고 사실을 지체 없이 알려야 한다.

③ 자율주행자동차의 보유자는 자율주행정보 기록장치에 기록된 내용을 1년의 범위에서 대통령령으로 정하는 기간 동안 보관하여야 한다. 이 경우 자율주행정보 기록장치 또는 자율주행정보 기록장치에 기록된 내용을 훼손해서는 아니 된다.

④ 자율주행자동차사고로 인한 피해자, 해당 자율주행자동차의 제작자등 또는 자율주행자동차사고로 인하여 피해자에게 보험금등을 지급한 보험회사등은 대통령령으로 정하는 바에 따라 사고조사위원회에 대하여 사고조사위원회가 확보한 자율주행정보 기록장치에 기록된 내용 및 분석ㆍ조사 결과의 열람 및 제공을 요구할 수 있다.

⑤ 제4항에 따른 열람 및 제공에 드는 비용은 청구인이 부담하여야 한다.

[본조신설 2020. 4. 7.]  [시행일 : 2020. 10. 8.]

자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)

제4조(손해배상 책임 및 보험가입) ① 자율주행자동차를 시험·연구 목적으로 임시운행허가를 받으려는 자동차 소유자나 자동차를 사용할 권리가 있는 사람(이하 "자율주행자동차 임시운행허가 신청인"이라 한다)는 해당 차량의 운행으로 발생된 교통사고 피해에 대하여「자동차손해배상보장법」제3조에 따른 손해배상책임을 져야 한다.

② 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 교통사고 피해에 대한 적절한 손해배상을 보장하기 위하여「자동차손해배상보장법」제5조제1항 및 제2항에 따른 보험 등에 가입하여야 한다.

(현황 및 문제점) 현재 고시에서는 자율주행자동차로 인한 사고책임은 임시허가에 국한하여 ‘자동차의 소유자 또는 자동차를 사용할 권리가 있는 사람’으로 규정하고 있으나, 명확하게 운전자, 소유자 등, 제작자 간의 책임구분이 명시되어 있지 않다.

「자동차손해배상보장법」에서는 원칙적으로 ‘자기를 위하여 자동차를 운행하는 자’에 국한하여 손해배상 책임자로 규정하고 있는 반면, 최근 법령 개정을 통하여 보험사가 자율주행자동차 관련 손해배상 책임이 있는 자에게 추후 구상권을 행사할 수 있고 사고조사위원회가 자율주행자동차 책임소재를 판별할 수 있도록 근거규정을 두고 있다.

한편, 3단계 자율주행자동차의 경우 운전자의 중대한 과실 등이 없다면 기본적으로 자동차 소유자 또는 제작자의 책임에 귀속될 것이고, 4~5단계 자율주행자동차는 운전자 과실 등도 개입될 여지가 거의 없기 때문에 대부분 자동차 소유자 등의 책임으로 귀속될 것이다. 이를 감안한다면, 현행 자동차손해배상보장법령은 보험사 사후구상권 등 자율주행자동차 관련 일부 배상규정을 마련했음에도 불구하고, ‘자기를 위하여 자동차를 운행하는 자’에 초점을 두어 배상책임을 규정하고 있어 자율주행자동차 손해배상 현실과 다소 맞지 않는다.

(개선방향) 「자동차손해배상보장법」에 자율주행자동차 소유자 또는 관리자 또는 제작자를 손해배상 책임자로 추가규정하고, 3단계 이상의 자율주행자동차의 경우 운전자의 고의 또는 중대과실이 없는 한 자율주행자동차 소유자·관리자 또는 제작자에게 원칙적으로 손해배상 책임을 귀속하는 것이 적절하다.

강선준·김민지, “자율주행자동화 활성화를 위한 법제 개선방안 및 입법(안) 제안”, 17.9

가이드라인에서 제시한 네거티브 규제개혁 세부방법으로 ‘포괄적 개념 정의’를 적용하여, 기존의 사고책임 개념을 확장적으로 재정립하여 자율주행자동차 사고로 인한 손해배상 책임을 명확히 한다.

< 개정 조문(안) >

자동차손해배상보장법

제3조(자동차손해배상책임) 자기를 위하여 자동차를 운행하는 자(「자율주행자동차법」 제2조의 자율주행자동차를 소유 또는 관리하거나 제작한 자를 포함한다)는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다. (이하 단서 삭제)

1. (삭 제)

2. (삭 제)

제29조의2(자율주행자동차사고 보험금등의 지급) (상 동)

제39조의17(이해관계자의 의무 등) ① 자율주행자동차의 제작자등은 제작ㆍ조립ㆍ수입ㆍ판매하고자 하는 자율주행자동차에 대통령령으로 정하는 자율주행과 관련된 정보를 기록할 수 있는 자율주행정보 기록장치를 부착하여야 한다. 또한, 해당 자율주행자동차의 제작자등은 자율주행자동차 운전자 등에게 해당 사고의 고의 또는 중과실이 있음을 입증하여야 한다.

② ~ ⑤ (생 략)

자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)

제4조(손해배상 책임 및 보험가입) ① (삭 제)

② (삭 제)

< 결론 >

주요 내용 및 정책제안

세계경제포럼 회장 클라우스 슈밥(Klaus Schwab)은 16년 다보스포럼에서 4차 산업혁명 개념을 최초로 이슈화했다. 그는 독일의 Industrie 4.0에서 착안하여 AI(Artificial Intelligence), Big Data 등 컴퓨팅 및 통신기능 고도화로 인한 제조업 혁신뿐만 아니라 일자리 등 사회 전반에 충격을 주는 현상을 4차 산업혁명이라고 언급했다.

각 국은 4차 산업혁명에 대비하여 다양한 정책을 개발하고 있다. 미국의 첨단제조업 국가전략계획(National Strategic Plan for Advanced Manufacturing), 독일의 인더스트리 4.0(Industrie 4.0), 일본의 미래투자전략 2017, 한국의 4차 산업혁명 대응계획 등이 대표적이다. 이러한 정책들은 제조업 혁신에 초점을 두되, 4차 산업혁명 연구개발 및 전문인력 양성, 실업 및 사이버 역기능 등 미래사회를 대비한 총체적인 계획으로 간주되고 있다. 4차 산업혁명은 스타트업 등 신규산업이 다수이고, 산업간 경계가 허물어지는 것이 특징이다. 아울러, 기업은 고객수요에 실시간으로 대응하고, 민간 자율규범이 정부의 법령으로 전환되는 것이 일반적이다.

한편, 규제개혁은 기업의 창의를 존중하고 불합리한 행정부담을 제거하는 조치로서 미국, 영국, 호주 등에서 지속적으로 이어져 오고 있다. 특히, 미국의 경우 OMB에서 신설규제 심사 등 규제개혁 정책을 지속적으로 담당해 오고 있으며, 트럼프정부에서는 기존 오바마정부 정책을 상당부분 폐지하는 등 급격하고 강력한 규제개혁을 추진한 바 있다. 호주에서는 소기업 규제개혁 가이드라인을 별도로 마련하여 행정비용 부담이 큰 소기업에 대한 배려조치를 한 것이 이례적이다.

‘규제영향분석(Regulatory Impact Assessment)’, ‘규제일몰제(Sunset clause)’, ‘규제총량제(One-in, Two-out)’, ‘단두대 규제개혁(Guillotine Deregulation)’ 등 다양한 규제개혁 방법론이 있지만, 4차 산업혁명 시대에 걸맞는 규제개혁 방법론은 ‘네거티브 규제개혁(Negative Deregulation)’ 방식이라 할 수 있다. 네거티브 규제개혁 방식은 대륙법계의 한계를 극복하고자 하는 시도로서, 금지되는 행위만 법령에 규정하고 규정하지 않은 행위는 원칙적으로 허용하고, 법령을 포괄적으로 규정하여 정책변화에 탄력적으로 대응하는 것까지 포괄한다. 4차 산업혁명 시대에는 신규산업이 대부분이고 산업간 경계가 허물어지는 사례가 다수 발견되므로 정부가 규율체계를 사전에 마련하는 것은 사실상 불가능하다. 또한, 기업들은 고객수요에 실시간으로 반응해야 하는데 제품과 서비스에 대한 정부와 의회의 입법작업은 상당한 시간이 걸린다. 따라서, 정부는 명백히 금지되어야 할 사항만을 규제하고 나머지는 기업가들의 창의로운 영업행위를 할 수 있도록 네거티브 방식의 법령 규정작업을 추진하는 것이 필요하다.

한국은 문재인정부가 출범한 이후로 총리실을 중심으로 네거티브 규제개혁을 추진하고 있는데, 특히 4차 산업 분야를 중점적으로 적용하고 있다. 다만, 추진과정에서 보완하여야 할 사항이 일부 발견되는데, ‘특정 산업’별로 네거티브 규제개혁하는 것 이외에도, 입지·고용·조달 등 ‘산업 공통사항’에 대한 네거티브 규제개혁을 추진하는 것이 필요해 보인다. 예를 들어 한국은 수도권내 제조업 신증설을 사실상 불허하고 있으므로, 4차 산업혁명 관련 입지문제는 전향적인 재검토가 요구된다. 아울러, 네거티브 규제개혁을 추진할 때는 관련 법령 모두를 검토대상으로 상정하여 제로베이스 관점으로 네거티브 조문화 작업을 추진하는 것이 필요하다.

네거티브 규제개혁의 사례로서, 한국의 ‘자율주행자동차’ 관련 법령을 재정비해 보면 다음의 몇 가지 사항을 착안하여 조문화할 수 있다. 첫째, SAE(Society of Automotive Engineers) 자율주행자동차 구분기준을 미국 연방법에서 수용하는 것과 같이, 자율주행자동차의 범주를 국제적 기준에 맞추어 탄력적으로 채택할 필요가 있다. 둘째, 미국 ADS(Automated Driving Systems) 3.0과 같이 민간 안전기준도 정부 법령으로 자동적으로 채택되도록 제도화할 필요가 있다. 셋째, 도로교통법상의 ‘운전자’의 개념을 ‘운전자’ 또는 ‘자율주행시스템(3단계 이상 자율주행자동차)’으로 폭넓게 규정할 필요가 있다. 넷째, 자율주행 시범운행 요건을 세세히 규정하는 것은 기술변화에 탄력적으로 대응하지 못하므로 원칙적인 사항만을 법령에 규정하는 것이 적절하다. 다섯째, 자율주행자동차 상용화를 위하여, 시범운행지구에서만 운행을 허용하는 규제를 폐지하고, 여객운송사업의 허가요건으로 운전자의 나이 및 경력요건 등을 삭제 또는 완화한다. 여섯째, 자율주행자동차 사고에 대한 책임이 불분명하므로, 자율주행시스템이 본격적으로 작동한 경우에는 자동차의 소유자 또는 제작자에게 사고책임을 귀속시킨다.

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