<훈련결과보고서 요약서>

성  명

한승현

직  급

5급

소  속

해양수산부

연락처

(e-mail)

010-9731-0514

(hsh514@korea.kr)

훈 련 국

스웨덴

훈련기간

2019.3.7. ～ 2020.11.7

훈련기관

World Maritime University

보고서 매수

106매

훈련과제

해양사고 예방을 위한 선진해사안전체계 연구

보고서 제목

해양사고 예방을 위한 선진해사안전체계 연구

(인적과실에 의한 해양사고 예방을 위한 해사안전 기술 조사)

내용 요약

(연구배경) 1912년 타이타닉 침몰 사고 이후 국제 사회는 선박에 의한 대형 사고와 인명피해를 저감하기 위해 다각적인 노력을 경주하였다. 이 결과로 인해 국제해사기구(International Maritime Organization)이 탄생하였으며, 선박의 구조적, 기술적 안전기준의 강화를 위한 국제해상인명안전협약(Safety of Life at Sea 1974)이 제정되었다. 그러나 이와 선박의 하드웨어적인 안전과 사고 예방을 위한 노력에도 불구하고, 해양사고는 지속적으로 발생하고 있다. 세계적으로 인적과실에 의한 해양사고 발생비율은 80%에 이르고 있으며, 우리나라의 경우 약 90%에 이르고 있다.

우리나라는 전체 수출입 물동량의 약 99%(물량기준)에 달하고 있으며, 매년 1인당 78.5톤의 해산물을 소비하는 등 해상 경제활동의 의존도가 매우 높은 국가이다. 해양사고의 예방은 국가 기반산업인 해운의 안정적인 발전과 국민의 생명과 재산을 보호하기 위해 필수적인 과제이다.

최근 정보화, 센서, 인공지능 등 첨단기술의 발달에 따라 이와 같은 기술을 활용한 인적과실에 의한 해양사고 저감기술의 개발과 도입에 관한 국제적인 관심이 높아지고 있다. 이와 관련하여 우리나라의 해상교통 환경에 적합한 인적과실에 의한 해양사고 저감 기술에는 어떠한 것들이 있는지 알아보고 발전방안을 제시하고자 한다.

(환경분석) 중앙해양안전심판원의 통계에 따르면 2019년 기준 대한민국에서는 약 2,971건의 해양사고가 발생하였으며 이로 인해 약 102명의 사망・실종자가 발생하였다. 또한 최근 5년간 해양사고의 발생건수는 8,404건에 이른다. 이와 같은 통계자료를 분석결과 주목할 만한 사항은 아래와 같다.

・어선의 해양사고 발생 비율 : 68.5% (6,598)

* 어선 이외의 해양사고 발생 비율이 가장 높은 선박 : 예인선(1,502건)

・100톤 미만 선박의 해양사고 발생 비중 : 81.3%

・어선의 해양사고 발생 비율 : 68.5% (6,598건)

・선박간 충돌사고 발생 비율 : 31.4% (661건)

이와 더불어, 중앙해양안전심판원에서 조사되어진 총 920건의 사고를 분석해 보면 인적과실에 의해 발생한 사고중 약 41.2% (379건)의 해양사고가 부적절한 항해당직 수행(부적절한 견시)에 의해 발생하였으며, 다음으로 약 10.9%(100건)의 사고가 안전수칙 미준수에 의해 발생하였다. 해양사고 통계 분석결과 사고의 대부분은 인적과실에 의해 발생하고 있으며, 이와 같은 인적과실은 선박의 운항자에 의한 부주의에 의해 발생한다는 것을 알 수 있다.

또한, 대한민국의 해상교통환경을 분석해 보면, 대한민국의 연안에는 31개의 무역항, 29개의 연안항 그리고 109개의 국가어항이 존재한다. 대한민국 연안의 1일 선박 통항량은 약 16,600여척에 이른다. 주목할 만한 사항은 이와 같은 선박 통항량의 약 67%를 어선이 차지한다는 점이다. 이와 같이 대한민국의 연안은 매우 높은 선박운항 밀집도를 보여주고 있으며, 이로 인해 해양사고 발생의 가능성 또한 상대적으로 높다고 할 수 있겠다.

이와 더불어 주목해야 할 사항은 인적과실에 의한 해양사고의 직접적인 주체가 되는 선원에 관한 사항이다. 우리나라의 선원은 약 37,000명에 이르고 있다. 이중 약 39%에 이르는 선원은 외국으로 구성되어 있다. 또한 대한민국 국적을 가진 전체 선원 중 59.5%가 50세 이상의 선원이라는 점이다. 이와 같은 선원 다국적화와 노령화는 더욱 급속히 진행될 것으로 예상되어 진다.

이와 같은 대한민국의 해상교통 환경 분석 결과, 대한민국의 연안은 어선의 운항비중이 매우 높으며, 활발한 수출입 화물 운송, 어로 활동 등으로 인해 매우 복잡한 환경이며, 선원의 다국적화・노령화가 급속이 진행되고 있는 것을 확인할 수 있었다.

(개발현황) 인간은 다음과 같은 과정을 통해 의사결정을 하게 된다.

sense and perceive a variety of information	⇨	Judge the situation	⇨	Make decisions	⇨	Take action

이와 같은 의사결정 과정에 잘못된 정보, 인간의 판단, 의사결정 그리고 실행에 과정에서 오류가 발생한다면 이는 준사고 또는 사고 발생으로 연계될 가능성이 높아지는 것이다. 이와 같은 오류발생을 최소화하기 위한 기술적 지원과 개입이 인적과실 저감 기술의 핵심이라고 할 수 있겠다. 이와 같은 기본적인 개념을 바탕으로 대한민국의 인적과실 저감 기술과 연관 기술의 개발・운영 현황을 분석하였다.

우리나라는 국제해사기구(IMO)의 국제 협약에 따라 선박간 충돌 예방을 위한 선박자동식별장치(Automatic Identification System)를 도입하였다. (2001) 동 시스템을 통해 대한민국 연안의 국제항해 선박 등 주요 선박에 대한 위치정보를 선박간에 상호 교환할 수 있게 되었으며, 육상의 항만운영 관련 시설에서는 선박의 위치를 실시간으로 확인할 수 있게 되었다. 또한, 위성 장치를 이용하여 선박의 위치 확인을 위한 장거리 선박위치 식별 시스템(Long Range Identification and Tracking of Ships)를 2009년에 도입하였다. 또한 이와 같은 선박 위치 식별정보를 기반으로 선박의 등록, 검사, 선주 및 운항정보 등을 파악하고 이를 선박안전관리 및 운항 모니터링 업무에 활용하기 위한 해양안전종합관리 시스템 (GICOMS)을 구축하였다.

또한, 2016년부터는 육해상간의 초고속 무선 통신을 기반으로 해양안전 정보를 선박과 육상이 실시간 교환 기술을 통하여 선박의 안전운항을 지원하기 위한 e-Navigation 사업이 추진되고 있다. 2020년까지 시행되는 1차 구축사업이 완료되면, 연안에서 약 100km까지 LTE 통신망을 활용한 초고속 정보통신이 가능하게 되며, 이를 통해 대형사고 발생시 신속한 대응뿐만 아니라 선박의 안전과 해양사고 예방을 위한 다양한 서비스가 가능해 질 것이다.

이와 같이 대한민국은 세계적으로 강점을 가지고 있는 정보통신 기술을 기반으로 해양안전 증진을 위한 인프라를 보유하고 있을뿐만 아니라 향후 발전된 시스템이 구성될 예정이다. 이와 같은 해양안전 인프라는 인적과실 저감을 위한 관련 기술의 도임과 운용에 있어 매우 유용한 기술적 자산으로서, 대한민국은 인적과실 저감기술의 도입에 있어 매우 유리한 기반을 보유하고 있다고 할 수 있겠다.

(우선순위 선정) 위와 같은 환경분석과 국제・국내의 기술개발 현황 분석 결과를 바탕으로 우리나라 연안에 적합한 인적과실 저감 기술의 개발 우선순위를 선정하였다. 이를 위해 각 분석 자료를 바탕으로 1에서 3단계의 카테고리를 분류 하였이며, 각 카테고리별 아이템을 아래와 같이 분류하여 우선순위를 선정하였다.

(정책 제안) ① 첫째, 선박간의 충돌 예방을 위한 기술개발이 요구된다. 지금까지 적용된 선박 충돌 예방 기술은 ARPA(Automatic Radar Plotting Aid) 레이더와 AIS(Auto Identification System) 등이 있다. 그러나, 이와 같은 기술은 선박 간의 정보 교환 범위가 매우 제한이며 위험 정보의 전달방법 또한 매우 소극적이었다. 그러나 최근 IT, 센서 기술의 발전을 통해 선박은 보다 상세한 해상 교통 정보를 수집하고 활용할 수 있게 되었다. 이와 같은 정보를 바탕으로 충돌사고 예방 시스템이 운항자의 의사결정에 보다 적극인 개입이 가능한 기술의 개발이 요구된다. 더불어, 이와 같은 기술은 국제협약의 적용을 받는 대형 선박뿐만이 아니라 어선과 같은 소형 선박에도 반드시 적용되어야 할 것이다. 선박간의 충돌 사고는 다양한 선종에 거쳐 발생하기 때문에 특정 선종에만 한정된 기술을 적용한다면 전체 시스템의 신뢰성 또한 확보하지 못하게 될 것이다.

② 소형선박(100톤 미만)에 적합한 인적 과실에 의한 해양사고 저감기술의 개발에 집중해야 할 것이다. 대표적인 소형선박인 어선의 경우 선체의 크기가 소형이며 항해실(Bridge)은 매우 협소하다. 이는 어선의 제작 목적이 어업에 중점을 두고 있기 때문에 선박의 안전확보를 위한 항법 및 통신장비의 적제공간이 매우 협소하기 때문이라 할 수 있겠다. 따라서 인적 오류 감소 장비를 소형 선박에 설치하기 위해서는 어선의 특성을 고려한 최소화된 장비의 개발이 요구되어 진다.

③ 셋째, 휴먼 에러 사고 예방을 위한 소프트웨어적 개발이 강화되어야 할 것이다. 대한민국은 AIS, e-Navigation, LTE-M 등 선박과 육상시설간의 데이터 교환을 위한 해양안전 인프라는 비교적 충분하게 구축되어 있다. 그러나 이를 활용한 휴먼 에러 저감 기술의 서비스는 불충분한 실정이다. 따라서 선박 위치 분석을 통한 선박 운항 안전 정보, 해상교통항로의 교통량 분석을 통한 안전 경로 정보 제공, 주변 해상 교통 환경 (선박 교통, 날씨, 어선 운항정보 등), 다른 선종의 선박(낚시선박-화물선 등)간의 충돌위험 정보 분석 소프트웨어와 같은 다양한 인적 오류 감소 기술의 개발이 요구된다.

④ 선원의 부적절한 견시에 의한 선박간 충돌사고 예방을 위한 기술개발에 집중할 필요가 있다. 선원에 부적절한 견시는 피로로 인한 졸음, 당직 중 다른 작업 집중하는 등의 여러 가지 이유가 있다. 물론 선원의 업무 집중도를 제어하는 것인 기술적으로 매우 어려운 과제이다. 특히 차량과 다르게 조타실(선교)의 크기가 넓고, 상대적으로  긴 근무 시간 (4시간~8시간)을 가진 선박의 운항 특성상 현재 차량에 적용되고 있는 졸음 방지 또는 차선 유지 기술 등 안전 운항 보조장치를 선박에 직접 적용하기는 어렵다. 따라서 자동차 분야에 적용되는 안전 운항 보조장치의 일부분을 선박의 조타실에 일정 영역에 적용하고, 이 영역에서 선박 항해사의 운항패턴과 행동 알고리즘을 분석하여 안전운항을 지원할 수 있는 등의 선박의 운항 특성을 고려한 기술개발이 이루어 져야 할 것이다.

⑤ 마지막으로, 이와 같은 인적과실 저감 기술의 목표는 인적 오류를 방지하는 것으로 인간의 행동을 통제하는 수단이 되어서는 안될것 이다. 인적과실 저감 기술은 인간의 의사 결정 과정의 오류를 최소화하고 해양 사고를 예방하기 위한 목적으로 개발되어야만 할 것이다. 이러한 기술은 인간을 통제하거나 인간의 행동과 권리를 제한하지 않으며, 인간의 판단을 지원하는 시스템으로 발전해야할 것이다.

(추가제언) 동 연구는 인간의 인적과실에 의한 해양사고를 예방하기 위한 기술적 수단에 집중하였다. 그러나 인적과실은 매우 다양한 원인에 의해서 발생하며, 인간의 오류를 제어하거나 의사판단을 지원하는 것은 인간 본능과 주변 환경에 따른 다양한 변수가 존재하기 때문에 기술의 완전한 신뢰성을 확보하기 어렵다. 이와 같은 기술은 언제나 인간의 의사결정에 보조적인 수단으로서 역할을 이행하게 될 것이다. 따라서, 인적과실에 의한 해양사고의 저감을 위해서는 선원에 대한 체계적인 교육을 통한 자격의 관리가 반드시 이루어져야 할 것이다. 국제협약 적용선박의 경우 IMO에서 제정한 STCW 등에 의한 주기적인 의무교육이 이루어 지고 있으나, 어선 등 소형선박의 종사자의 경우 상대적으로 교육의 수준과 빈도가 낮은 편이다. 따라서 이와 같은 소형선박 종사자에 대한 교육의 보완이 병행되어야 할 것이다. 또한, 선원 스스로가 안전에 대한 의식을 강화하고, 이를 현장에서 생활화 할 수 있는 안전문화의 확산 또한 필요할 것이다.