세계경제포럼 회장 클라우스 슈밥(Klaus Schwab)은 16년 다보스포럼에서 4차 산업혁명 개념을 최초로 이슈화했다. 그는 독일의 Industrie 4.0에서 착안하여 AI(Artificial Intelligence), Big Data 등 컴퓨팅 및 통신기능 고도화로 인한 제조업 혁신뿐만 아니라 일자리 등 사회 전반에 충격을 주는 현상을 4차 산업혁명이라고 언급했다.
각 국은 4차 산업혁명에 대비하여 다양한 정책을 개발하고 있다. 미국의 첨단제조업 국가전략계획(National Strategic Plan for Advanced Manufacturing), 독일의 인더스트리 4.0(Industrie 4.0), 일본의 미래투자전략 2017, 한국의 4차 산업혁명 대응계획 등이 대표적이다. 이러한 정책들은 제조업 혁신에 초점을 두되, 4차 산업혁명 연구개발 및 전문인력 양성, 실업 및 사이버 역기능 등 미래사회를 대비한 총체적인 계획으로 간주되고 있다. 4차 산업혁명은 스타트업 등 신규산업이 다수이고, 산업간 경계가 허물어지는 것이 특징이다. 아울러, 기업은 고객수요에 실시간으로 대응하고, 민간 자율규범이 정부의 법령으로 전환되는 것이 일반적이다.
한편, 규제개혁은 기업의 창의를 존중하고 불합리한 행정부담을 제거하는 조치로서 미국, 영국, 호주 등에서 지속적으로 이어져 오고 있다. 특히, 미국의 경우 OMB에서 신설규제 심사 등 규제개혁 정책을 지속적으로 담당해 오고 있으며, 트럼프정부에서는 기존 오바마정부 정책을 상당부분 폐지하는 등 급격하고 강력한 규제개혁을 추진한 바 있다. 호주에서는 소기업 규제개혁 가이드라인을 별도로 마련하여 행정비용 부담이 큰 소기업에 대한 배려조치를 한 것이 이례적이다.
‘규제영향분석(Regulatory Impact Assessment)’, ‘규제일몰제(Sunset clause)’, ‘규제총량제(One-in, Two-out)’, ‘단두대 규제개혁(Guillotine Deregulation)’ 등 다양한 규제개혁 방법론이 있지만, 4차 산업혁명 시대에 걸맞는 규제개혁 방법론은 ‘네거티브 규제개혁(Negative Deregulation)’ 방식이라 할 수 있다. 네거티브 규제개혁 방식은 대륙법계의 한계를 극복하고자 하는 시도로서, 금지되는 행위만 법령에 규정하고 규정하지 않은 행위는 원칙적으로 허용하고, 법령을 포괄적으로 규정하여 정책변화에 탄력적으로 대응하는 것까지 포괄한다. 4차 산업혁명 시대에는 신규산업이 대부분이고 산업간 경계가 허물어지는 사례가 다수 발견되므로 정부가 규율체계를 사전에 마련하는 것은 사실상 불가능하다. 또한, 기업들은 고객수요에 실시간으로 반응해야 하는데 제품과 서비스에 대한 정부와 의회의 입법작업은 상당한 시간이 걸린다. 따라서, 정부는 명백히 금지되어야 할 사항만을 규제하고 나머지는 기업가들의 창의로운 영업행위를 할 수 있도록 네거티브 방식의 법령 규정작업을 추진하는 것이 필요하다.
한국은 문재인정부가 출범한 이후로 총리실을 중심으로 네거티브 규제개혁을 추진하고 있는데, 특히 4차 산업 분야를 중점적으로 적용하고 있다. 다만, 추진과정에서 보완하여야 할 사항이 일부 발견되는데, ‘특정 산업’별로 네거티브 규제개혁하는 것 이외에도, 입지·고용·조달 등 ‘산업 공통사항’에 대한 네거티브 규제개혁을 추진하는 것이 필요해 보인다. 예를 들어 한국은 수도권내 제조업 신증설을 사실상 불허하고 있으므로, 4차 산업혁명 관련 입지문제는 전향적인 재검토가 요구된다. 아울러, 네거티브 규제개혁을 추진할 때는 관련 법령 모두를 검토대상으로 상정하여 제로베이스 관점으로 네거티브 조문화 작업을 추진하는 것이 필요하다.
네거티브 규제개혁의 사례로서, 한국의 ‘자율주행자동차’ 관련 법령을 재정비해 보면 다음의 몇 가지 사항을 착안하여 조문화할 수 있다. 첫째, SAE(Society of Automotive Engineers) 자율주행자동차 구분기준을 미국 연방법에서 수용하는 것과 같이, 자율주행자동차의 범주를 국제적 기준에 맞추어 탄력적으로 채택할 필요가 있다. 둘째, 미국 ADS(Automated Driving Systems) 3.0과 같이 민간 안전기준도 정부 법령으로 자동적으로 채택되도록 제도화할 필요가 있다. 셋째, 도로교통법상의 ‘운전자’의 개념을 ‘운전자’ 또는 ‘자율주행시스템(3단계 이상 자율주행자동차)’으로 폭넓게 규정할 필요가 있다. 넷째, 자율주행 시범운행 요건을 세세히 규정하는 것은 기술변화에 탄력적으로 대응하지 못하므로 원칙적인 사항만을 법령에 규정하는 것이 적절하다. 다섯째, 자율주행자동차 상용화를 위하여, 시범운행지구에서만 운행을 허용하는 규제를 폐지하고, 여객운송사업의 허가요건으로 운전자의 나이 및 경력요건 등을 삭제 또는 완화한다. 여섯째, 자율주행자동차 사고에 대한 책임이 불분명하므로, 자율주행시스템이 본격적으로 작동한 경우에는 자동차의 소유자 또는 제작자에게 사고책임을 귀속시킨다. |
